gogoro續航力6大著數

細數擁有 Gogoro 一年半的日子，其實大部分它的優缺點許多人都已經透過我們的報導有所了解。 整體而言，Gogoro 以及他的能源系統，是一套相當有潛力且很實用的電動車解決方案。 在賣車之前，我最終共騎了一年半、近 14,000 公里，跑過桃園新竹甚至與幾位 Gogoro 車主一起騎到過台中。

• 輝能科技是全球目前唯一已達量產階段的固態電池設計製造商，將加速引領電池創新，成為可持續性發展的環境友善企業。
• 然而經過本人實測若是騎的猛一點，還是說今天忽然想去遠一點的地方時，心理感受上會有「怎麼又剩2格電了」的不安感受。
• 雖然從圖看起來踏板與車體似乎相當單薄，不過如果仔細觀察，會發現車架在底殼部分採用一體化設計，從前到後都是同一條車架貫穿，結構其實比想像中要牢靠。
• 同年9月29日，與日本住友商事集團合作，推出「GoShare智慧型雙輪共享服務」。
• 說到資費，就要回到最開始的問題，對多數還在觀望電動機車的朋友來說，目前主要有三個疑慮：資費、保養、品牌。
• Gogoro 每次的保養，基本上都蠻有機會遇到原廠的韌體更新的，現階段還加入了 OTA 更新的能力，更是讓原廠可以透過更新來微調車子的表現。
• 我工作有時候一天會騎30~50公里去開會，平均每個月至少要騎800公里，這對於我來說是一筆不小的負擔，平均每個月電費都在1000~1200之間。

但我從來沒想過我家裡的Gogoro 1，續航里程還會有增加的一天。 結束午間休息繼續往礁溪前進，但就在我們從坪林出發後，本身續航力就少上Gogoro許多15公里的iE125率先亮起低電量警示燈，此時Gogoro S2還有兩格電力，但值得一提就是eMOVING在進入低電量警示時，並不會有過多的限速，在平地依舊可達到表速60km/h實力。 同樣在2019年的夏天，電動車市場也加入eMOVING iE 125這輛主打外10分鐘可提供78公里續航力的快速充電車，加上性能遠遠優於過往eMOVING車款，成為電車市場的一大亮點。

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Gogoro資費上建議大家先看「預選里程系列方案」適不適合日常，因為大部分人可能僅是日常代步，另外也可以參考 Gogoro Network 官網資費試算建議，或直接試用原本最中意的方案一個月，若不合適再換即可。 Gogoro全台有超過 gogoro續航力 15 萬名車主，已成為台灣市占第一的電動機車品牌，近來積極推新車款，透過分眾行銷，持續刺激電動機車銷量。 Gogoro 成功和物流業者、老牌機車廠進行共同研發、生產、銷售的合作，不需要另外找販售通路。 Gogoro 另外以加盟方式建立自有據點，就像超商一樣擬定規則，吸引業主開設 Gogoro 門市與維修中心。

不過應該是受限於綠牌規定的關係，Gogoro VIVA 下坡時，會變成並不能像 50cc 汽油車那樣，可以順勢補油達到更高的極速 — VIVA 大下坡如果超過 53kph / 方格旗模式為 63kph 時，此時如果你補電門（油門），基本上馬達是不會給予出力，而且甚至會有一點牽扯力存在而讓速度更難發揮。 看到前面，各位應該會覺得好像愛騎快的朋友，應該是沒什麼必要買 VIVA？ 其實個人覺得不會（笑），甚至可以說 VIVA 擁有超乎想像的樂趣。 這車不僅是好看好改裝，其實還有不少樂趣細節存在，只是也有一些讓人可能無法接受的特點。

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C Jay 剛好在換電站換到充飽電的 Gogoro 新版 大容量電池，插回 Gogoro VIVA 顯示預估的剩餘里程是 48.2 公里。 Gogoro VIVA 使用的電池一樣重達 9 公斤、一樣可以去 GoStation 換電池，因為 Gogoro VIVA 只需一顆電池，所以在交換電池就輕鬆一半。 GH1 整合式鋁合金輪轂馬達有好有壞：優點是非常安靜，可以說是最安靜的 Gogoro，甚至比 Gogoro 1 還要安靜，而且更好保養，每 5,000 公里或 6 個月回廠快保即可；缺點當然就是動力輸出不夠有力，電門轉到底也才 53 km/hr，加上 30 秒的方格旗模式最多也只有 63 km/hr。 那就是真要環保的話，其實是該盡量搭公共交通工具的，而不是自己騎車與開車。 我這不是在鑽牛角尖，畢竟歐洲好幾個很重視環保的國家，有相當大比例的人是搭公共交通工具的。 但台灣人卻似乎已經把機車當作必備物品，這其實心中就已經把環保放在不知道第幾個位置了。

因此，目前積極導入固態電池技術，將會做到「向前新技術相容、向後舊車種相容」的雙向兼容目標，讓不論何時開始騎乘PBGN聯盟車款的各個用戶，都能享受最先進且不斷升級的電池服務，騎乘體驗也隨著時代與科技與時俱進。 至於兩車的胎壓，我們根據原廠規範將其打到預設值，且過程中都採用同樣的設備量測體重、胎壓等。 最後是車輛模式的設定，Gogoro S2有開啟性能提升方案，電池為新版21700電池且與原廠協調協助提供滿電電池。 EMOVING iE 125使用家用充電器將電量充至100%，騎乘模式使用一般方格旗模式，全程無開啟BOOST加速。 而對於使用 Boost 模式時，筆者有幾點提醒大家，首先因為 Boost 模式僅有 30 秒，因此騎乘者也要特別留意若是開啟而騎乘在內線要超車時，務必盡快超車後就切回外線，否則在內側車道又沒持續開啟 Boost 模式的話，車速快速下降 10 公里，可能會造成後方車輛追撞的危險。 再者則是 Boost 模式在電池顯示電量剩下一格時也無法開啟。

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在 Gogoro Viva 的極速，筆者騎乘最高僅可達時速 54 公里，若按下左方的 Boost 模式，則儀錶板會顯示方格旗圖案，可持續約 30 秒，讓極速增加到約時速 64 公里。 時間一到便會自動解除 Boost 模式，這時車速會再自動下降回一般模式的最高速限。 至於若是綠燈起步就按下 Boost 模式，加速感受並未有什麼差異，簡而言之 Boost 模式僅影響極速表現。

是說扣掉下山的 12km，其實未滿電（官方可能有騎一段到會場）再加上中間繞去拍照（還有任性的按方格旗 QQ），不然最後的 2km 應該是很有機會一次攻頂才是。 不過也因此換到舊版電池進行同路段挑戰，也不失為測試同路段兩種電池在 VIVA 上續航表現的機會囉（雖然曬到很想死）。 無論是市場或股東的教訓或如何，選擇提供 Lite 版本並且大幅度降價的 Gogoro，終究是要迎來更大眾化的消費族群 — 並不是說這樣不好，但畢竟一開始設計的月租與車型都並不是太適合通勤族與經濟取向的，所以自然會需要一些無論是行銷或者是產品上的調整。 最顯而易見的是感覺配備有部分取消較為省成本的 2017 年式 Gogoro 車型，還有傳聞中即將登場的鋼管車架的平價版本，都顯示該公司終究是捨棄了一些當初對於品質或定價的堅持，進而集中火力在更低預算的購車族群，而且公司的經營方向也變得更偏向較為注重銷售 — 說好不提股票上市的。 這當然是每個人顧車與運氣的問題，不過筆者自己加上許多車友的經驗看來，Gogoro 的輪胎感覺比起一般的車型的確是較易掉胎壓。 雖說原廠後來有提供了胎內胎壓偵測器的改裝品，不過自己使用仍是需要約莫 1~2 星期就得要跑去加點氣，而在能夠隨時顧好胎壓的狀態下，輪胎的壽命也才比較好些。

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雙方形容這是「強強聯手」，接下來將推動Gogoro電動機車與Gogoro Network搭載輝能科技固態電池技術的適配性，打造更安全、更高效的乘車體驗。 發跡桃園的輝能科技成立於2006年，是全球目前唯一已達量產階段的固態電池設計製造商 ，2021年10月完成3.26億美元融資，投資人包含丹豐資本、春華資本、軟銀中國資本，並和多個國際主流車廠達成戰略合作。 為什麼會和官方提供的數據：Gogoro VIVA 定速 30 km/h 可行駛 85 公里，有蠻大的落差呢？ 從 Gogoro App 就可以看出一些端倪，C Jay 這次試騎有一半時間是雙載、一半時間是一個人騎，雙載重量約 135 公斤、非雙載重量約 60 公斤，而且 C gogoro續航力 Jay 自己一個人騎的時候常常催到底，騎到 63 km/hr，所以這些都會影響 Gogoro VIVA 單顆電池的可行駛里程。

Gogoro SuperSport2022年3月16日發表，更換採用獨家SS智駕電控核心（採用新製程，晶片效能提升208%），並開始提供TCS（TCS Pro將於後續以線上更新方式推播）及4G遠端聯網服務（舊款可選），使用全新FLO DRIVE Sport運動化皮帶傳動系統。 Gogoro 1 Series採用自家設計、生產的G1鋁合金水冷式永磁同步馬達，配合MOSFET水冷馬達控制器。 規格方面能在3250 rpm時達到最大功率6400W，最大扭力在0~2250 rpm時達到25 Nm。 Gogoro 1 Series可在4.2秒內從靜止加速至50 kph，極速可達95 kph，並可在定速40 kph達到100公里的續航力。

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但也不得不說，這樣先天上比較容易胎壓出問題的特性，對於一般人而言也許會覺得這車顧起來真的要多點心思。 雖然光陽 Kymco 推出的換電解決方案「iONEX 車能網」及電動機車「Many 110 EV」還沒有正式上市，但相關規格早已相當詳盡。 身為競爭對手，同時也是目前電動車銷售王的 Gogoro 自不待言，相關性能、規格相信大家也不陌生，包含續航力數據也都有很清楚的標示。 不過，經過筆者自己的使用體驗下來，手邊的 Gogoro 1 plus 17 年式 與 Gogoro 2 plus 17 年式都換過 Gogoro 第三代電池，使用體驗上覺得第三代電池續航力的部分與舊款 1、2 代電池沒有差很多。 主要騎乘模式都是單純開 SMART 模式、關閉方格旗模式、沒有性能加值方案，騎乘路線也是一般的道路。

工業局回應指出：「起初選用Gogoro作為標準是因為數十家機車廠商中，僅有Gogoro提出完整的可用方案」。 兩個星期之後，因與眾多機車業者毫無回應，或持反對聲音而呈現僵局導致毫無進展。 光陽工業宣稱不會採用Gogoro的規格，並會推出自家標準來邀請政府機關重新審視，且表示：「若電動機車是用來取代傳統機車，那麼標準則應目前台灣機車市場近四成佔有率的廠商才最有資格制定」，因此自行研製「ionex」品牌。 Gogoro於同月31日發布Gogoro 2 Deluxe時，一同表示「任何採用Gogoro電控系統之電動機車」，將能以免專利權利金的方式使用Gogoro電池與其能源交換系統。 gogoro續航力 至於您愛車的續航力，由於您沒有提供車主體重，單騎或雙載，主要行經路段為何（台三線？土城機車便道？），有沒有+249性能提昇方案等等客觀數據，也不大容易做正確判斷。 （電量剩幾格？2格或1格，1格閃爍還是0格？有沒有進入限速模式？是第一階段限速或是第二階段限速呢？）不過以我個人騎乘經驗來說，應該是正常的。

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Gogoro VIVA 延續 Gogoro 3 車殼設計：100% 可回收的無毒 5 號 PP 塑膠材質，內外一樣顏色，所以如果不小心刮傷，裡面的顏色也是一樣的，不會有看到底漆的問題。 前面的「同心圓防滑踏墊 V3」也是選配，售價 $1,490，安裝工資 $61。 2015年對於Gogoro來說絕對是非常重要的一年，除了當年在信義區設立的偌大的展間外，Gogoro初代機種的創新及前衛設定，對於當時來說是一件相當新穎的創始，畢竟電動車對於當時的用車文化來說還相當陌生，甚至連當時的傳統機車龍頭都還不敢輕易踏入的一塊領域。 目前也只有吃到飽會省到錢，但是就要保佑不要像我一樣突然發生意外躺床上好幾個月，綁約是沒任何理由都要繳費，而且還必需每月換電池至少一次。

不過 20kph 之後，個人覺得加速就很有電動車的感覺，可以順暢地來到極速 — 順暢程度取決於你能不能在 53kph 限轉前按下最長可以維持 30s 的方格旗按鈕。 印度當地 Ola Electric 推出最新電動機車 S1/S1 Pro，採充電設計，極速可來到時速 115 公里，充飽電的續航力也有 181 公里的出色表現。 Gogoro VIVA 對我而言，其實跟 Gogoro 1 系列的概念非常相近 gogoro續航力 — 就是 VIVA 這個單電車款全新品牌的首發產品，除了有必須夠吸睛夠的任務外，好像也像是化繁為簡從零出發的作品（乾脆叫 Gogoro Zero 好了 XD）。 也跟 1 系列一樣，雖然只主打 1.5 個人的城市騎乘使用，最後卻可能被車主玩出連設計者都沒想過的能耐與可能性 — 明明就不是運動車款，但真的會不由自主一直想嘗試傾角極限 XD。

gogoro續航力: 自由省系列

Gogoro表態會積極導入固態電池技術，並同時達成「向前新技術相容、向後舊車種相容」的雙向兼容挑戰。 C Jay，撰文經歷與實際年齡不成比例的網路工作者，分享科技新知與產品評測已超過 10 年。 IQ System 智慧鑰匙卡的感應位置在 Gogoro VIVA 車側後方，其設計目的就是當 Gogoro VIVA 停在擁擠的停車格內，不需要手伸長到前面去感應 iQ System 智慧鑰匙卡，直接在 Gogoro VIVA 後面車側感應解鎖即可。 Gogoro VIVA 前懸吊系統是潛望鏡式前叉，後懸吊系統是雙槍式後避震；避震器的路感有點偏硬，很在意的話就要自行改裝更好的避震器了，前輪也建議可以自行從標配 10 吋改成 12 吋，提升更好的操駕穩定性。

因應這個特性，小編在加速出彎時，刻意短暫以動力加速，然後馬上放掉滑行，因此得到了超越 63kph 極限的 69kph 錶速。 但這種下坡不能追加動力，只能慢慢滑行的感覺，如果是喜歡上山騎車的朋友，應該會覺得有一點悶囉。 以上，是現階段小編猜測追求性能的朋友，在理所當然的綠牌動力之外，可能會比較覺得 Gogoro VIVA 會有的缺憾之處。 整體來講，套用小編騎乘 Gogoro 雙電池車系的經驗與使用習慣，Gogoro VIVA 單電池騎起來大致上就真的是續航折半的概念 — 也不意外，畢竟 VIVA 在限速範圍之內的動力表現其實不差，上坡更是在電量充足時給予了足夠「任性」的動力。 安全極速與加速能力之測試情境：開啟競速模式，並使用性能提升服務，行駛於無車輛且目測係坡度為零度之平面柏油道路。 第三季即將推出 Gogoro 能源網路的合作夥伴，YAMAHA、宏佳騰及 PGO 的電動機車，也同樣可使用這最新的 電池。

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Gogoro 新推出的 VIVA MIX 可以說是今年睿能想要重返榮耀的全力之作，無論喜不喜歡這輛車，都必須承認，這台是對應過去兩年消費者對 Gogoro 車輛的各種不滿，基於解決問題打造的新車。 2015年7月20日，行政院環境保護署公告修正《淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法》，其中著重補助普通重型電動機車，由於Gogoro是當時臺灣唯一符合普通重型電動機車的車種，加上公告修正日趕在Gogoro交貨日前，引發刻意圖利Gogoro的疑慮。 2019年7月5日正式宣佈成立GoShare品牌，並於同年8月在台灣營運。 2019年11月26日，德國博世集團子公司Coup宣布結束歐洲多地機車共享服務，所擁有之Gogoro封存。

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2018年4月開始，有車主回報其在行駛過程中意外斷電，使車輛無預警失去動力，其儀錶板顯示驚嘆號三角形後進入全黑。 Gogoro智慧型電池將錯誤資訊回報雲端，說明發現少量電池出現電池連接器訊號不穩的錯誤碼，鎖定這些電池從Gogoro Network中回收以進行更換。 GoShare是Gogoro推出的電動機車共享服務平台，採24小時隨訂隨還的租借服務。 2016年8月3日，Gogoro與德國博世集團旗下子公司Coup合作，在柏林推出COUP共享服務平台，提供以Gogoro Smartscooter為主的租賃服務。 gogoro續航力 2017年8月17日，與德國博世集團子公司Coup合作在巴黎啟動Gogoro智慧型雙輪共享服務。 同年9月29日，與日本住友商事集團合作，推出「GoShare智慧型雙輪共享服務」。

目前Gogoro在台灣的主要商業模式為電池租賃，也就是路邊常見的充電站，消費者必須到充電站租賃電池，無法自行買斷。 Gogoro 第三代電池：於 2019 年開始投放使用，電池芯採用新式規格 ，所以電池容量與續航力都有相對增加，第三代電池把手抓握的地方較窄，重量也有明顯增加，電池字樣由 Gogoro 改為 Gogoro network。 Gogoro Network 自 2015 年至今已經推出第三世代的電池，與前兩世代最大的差異在於升級到 21,700 電芯，具備更好的續航力表現，目前 Gogoro Network 也已經全面停產前兩代電池，使更多消費者能獲得更好的續航力。 我想任何一位車主都是多少會愛上那簡約、活潑的image，彷彿APPLE般的信仰值，這樣的品牌形象讓你會相信他認真負責又大膽創新（如果他是一位人可能會當選？），各種周邊商品硬是貴了好幾個檔次在賣。 而在軟硬體整合上，諸如換電時，螢幕會提醒保養時間、保養中心電話提醒及當面核對檢查項目及金額、車主群的歸屬感…，這些小地方都顯示他們的靈魂跟精神啊。

延續 Gogoro 家族的膠囊頭燈設計，C Jay 個人覺得 Gogoro VIVA 這個角度的燈組設計蠻好看，標配 Class-C LED 頭燈、LED 定位燈、LED 方向燈，不過 Gogoro VIVA 大燈只有近燈，沒有遠燈。 發表會之初，Gogoro 先分享了上市兩年以來在台灣的進度，截至目前，全台的 GoStation 電池交換站（換電站）已突破 350 座，除了在六都（台北、新北、桃園、台中、台南、高雄）佈點之外，在基隆、新竹、苗栗、彰化、南投、屏東、雲林、嘉義等地亦已完成佈建/或是即將佈建，並預計在今年完成北南縱走並貫穿西半部的目標。 從發表到正式上市，智慧電動機車 Gogoro 問世也已屆滿兩年了，並在今天發表了旗下第二代車款「Gogoro 2」，一如發表前預測，以更大的座位、更貼近一般使用者的需求切入，同時售價也變得更加親民。 摘要：在能源效率上，一公升的汽油能讓普通燃油機車行駛 38 公里，但一公升的汽油等同的能量為 8.8kWh，經過發電廠發電、電網配送至電池交換站對電池充電，在多個能源轉換效率後，與一公升汽油相同的 8.8kWh 能量，可讓 Gogoro 行駛 85 公里，能源效率多出 3.6 倍。

以往我開啟動能回充，開方格旗，我的里程大概都是騎50km左右就剩10km要換電。 一樣是開方格旗，自從我改成 “騎乘中切換電能回充” ，在一般不需要煞車時，關閉電能回充，此時滑行會很少阻力。 在要煞車時，開啟電能回充，盡量以電能回充代替手煞車，緊急時再手煞車。 頂多4-50， 昨天保養，聽業務跟客人介紹時速6-70能跑100公里。 其實在之前的體驗文中，小編就有提過了 gogoro續航力 Gogoro 的上坡保護真的是讓自己相當困擾，因為它在最大的保護之下，其實在上坡時會有一定的危險性：其一，是會「突然降速」進入低速保護，這會讓人有點難以反應；其二則是無法正常地超過慢車 — 因為你自己才是最慢的那台。

新的 IQ4.0 還可在手機上檢視自己騎車時的動力輸出、過彎傾角等數據，並圖表化播放顯示。 其實應該說這些數據都是 Gogoro 內建感測器就已有支援的，但 gogoro續航力 IQ4.0 將這些數據釋出給使用者得知，並加上圖表與實時播放功能，從發表會現場的展示來看，算是相當有趣的一項功能。 其實火力發電廠的效率是比個別機車引擎高的，而且可以集中空氣汙染處理。

無電可換的問題實際上包括使用者行為與站點配置，故當務之急不是繼續增設站點的數量問題，而是如何讓使用者密集區域隨時都有滿電電池可換。 為了實現人人有電用， Gogoro Network 從硬體與軟體兩種層面著手，硬體的部分即是重質不重量的增加單一站點電池容納量，軟體則是調整 app 介面。 當你機車失竊，通報以後電池就會鎖住不能換，而現在仿間車市也沒有在交易gogoro官方零件，偷了除了沒錢賺以外，也不能繼續騎了，實在沒有偷的動機啊。 上周一陣雨，在停車場將雨衣披在車上晾乾，帥氣地轉頭就走「哼我的狗肉可是會自動關機的呢」，留下旁人一陣哇他忘了關機的錯愕感，怎知回來才發現因為雨衣蓋著，沒看見車燈尾燈都還在亮ＱＱ，引擎根本沒關，就這樣待機了6小時以上，不過電量一格都沒掉，也是令我出乎意料。 如本方案綁約期間內，發生車輛買賣、讓與、過戶或類似之情事，使用者須給付違約金。 若本方案綁約期間晚於「Gogoro Network 智慧電池服務合約」（下稱「智慧電池服務合約」）之服務期間屆滿，智慧電池服務合約之服務期間亦將順延至本方案綁約期間屆滿時或提前終止時為止。

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