修飛機6大著數

所以只要在飛機維修的領域訓練過3、5年，就會具備相當的基礎，包括英文能力以及維修該有的SOP。 例如上工前要先看工單、並清查所有系統的線路圖，才能釐清故障的原因，不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。 也因為維修邏輯相通，因此過去就有很多晶片廠喜歡引進航空維修人才。 修飛機 不過，航發協會提醒，要「飛上青天」的門檻不低，除了英語要佳外，最重要的是體檢要過關。 反倒是，飛機維修員可分成中外證照之別，拿到台灣丙級證照不算太難，馬上有機會進長榮、復興、遠東及航空公司合作廠商，月薪可達三萬五千元以上。 修飛機社經地位又比一般「黑手」高很多，是值得考慮的。

另具備噴漆專用獨立棚位，噴、除漆廢水及廢氣經過處理以符合環保法規排放標準。 為保障在廠飛機的維修品質亦縮短飛機地停時間，棚廠內裝設懸吊式機身平台打造安全及高效率之工作環境。 畢業後，二年制技術系學生以少尉任官服常備軍官現役最少年限8年、二年制專科班學生以下士任官服常備士官現役最少年限6年，並依專長職類實施分科教育訓練，結訓後依所習專長分發至部隊、廠、庫或學校等單位歷練基層職務，往後發展依國軍經管規劃任用。

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7.執行各項裝備、設施及工具保養作業。 飛機修護人員，又稱為機械員、技術員、維修機械員或維修技術員，現已統稱為維修工程師，根據各項維修手冊及工作單的規定，執行維修與保養計畫，完成檢驗與測試，以保持飛機處於安全的操作狀態。 本書內容主要包含七個部分：與民航維修工作有關的飛航事故案例說明、人為因素學的基本理念如何應用在民航維修產業、航空器維修工程師和維修員的法定條件和養成之路、民航維修事務的運作如何落實適航規定、常見工具的使用方法和注意事項、維修部門各單位的業務職掌，以及對於維修手冊和文件的介紹。 1987年生、今年剛滿30歲的吳健瑀，在長榮航太已7年多，目前是國內最年輕的航空器維修工程師，雖然他高中念的是長榮中學資訊科，但大學他毅然填了虎尾科大飛機工程系，當兵時正逢金融海嘯爆發，遠東航空倒閉，擔心退伍後沒有工作，即提早準備各項考試科目，尤其是英文。 培育理論與實務兼具並可執行航電、電戰、資訊等設備測試、維修及保養能力之專業技勤士官。

• 辦理器材、工具、裝備之/外修/校驗、進出口關務與裝運管理作業。
• 李宏達(右邊黑衣者)嚴格要求所有訓練必須完全遵照修護手冊執行SOP，才能訓練出具備嚴謹、負責品格的專業人才。
• MD11飛機2號發動機是在機尾上方，有四、五層樓高，他必須站在尾架上，先花了半天才把引擎罩打開，再想辦法把引擎拆下來找火警感測器檢修，每天工作8小時，就這樣他花了三天才修完。
• 健瑀認真又非常肯學，是讓學長願意教他的主因，現在健瑀每天上班第一動作，就是檢查飛機發動機，看有沒有遭到鳥擊的痕跡，看尾管有沒有漏油等，他可以驕傲的告訴小孩「爸爸是長榮航太的飛機維修工程師」。

在長榮航太工作7年多的吳健瑀與教官黃義順正蹲在飛機機身檢查電子系統，吳健瑀今年才滿30歲，是國內飛機維修界最年輕的航空器維修工程師，擁有民航局的CAA及美國FAA證照外，更於去年順利轉換並取得難度更高的歐盟的EASA證照，非常不容易。 一架飛機能否適航飛行，須要機長與具有簽放資格的維修人員在飛行紀錄本上簽名。 當累積一定維修經驗後，報考民航局航空器維修工程師檢定考試，獲得航空器維修工程師證照後，由航空公司安排約兩個月機型訓練，考試及格後再接受航空公司簽放授權課程，通過授權口試，才可以在飛行紀錄本上簽名、放飛飛機。 相關行業創新、研究開發人員、相關學科研究人員等。

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蘇上皭說，從小就對戰鬥機著迷，尤其是對國造的IDF經國號有種憧憬，3年前聽到大慶成立飛修科，立刻搶著來報名，為了「美夢成真」，就讀期間努力拿到電動機械腳踏車、氣壓、工業電子、機械加工、飛機修護乙級、丙級共6張證照，畢業後要報考軍校，希望有朝一日能維修自己最愛的IDF戰機。 依據毎日航班與航程的規劃將當日值班的修護人員分組待命，其中一位停機線修護人員需持有合格「地面機械員檢定證」以執行飛機簽放。 修飛機 本書最後以各種維修手冊及文件的介紹做為結尾，畢竟在民航維修產業，按照正式書面資料來工作是一個根本的原則，各位有必要對維修手冊及文件的內容與使用說明有大致的認識。 本廠區佔地22英畝，由1座廣體機棚與2座窄體機棚所組成，主要提供各型民用與軍用飛機執行機體結構檢修、CPCP、SSID、噴漆與除漆作業、以及最高等級至D檢之各級維修檢查。 簡浩鈞與楊曜安對飛機修護工作有高度興趣與熱情，今年代表大興高中參戰技藝競賽，2人賽前利用課餘時間練習，由指導老師李宏達訓練選手各項比賽技巧與基本技能，嚴格要求選手每個動作、操作都不能馬虎。

應用先進技術技能和知識執行大翻修與零件維修，組合件與完整次系統有關之航空飛行器作業。 執行該專業領域需要完成的任何詳細作業。 執行中度到複雜程度的飛機修護作業，需要經驗和判斷力方能完成。 為服役中飛機執行零件、組件和次系統的拆卸、大修和維修。 閱讀並解釋製造商和航空公司的維修服務通告以及其他規範，以確定更換故障或損壞組件的可行性和方法。 閱讀和解釋規劃藍圖、草圖或產品規格，以確定拆卸、修理、更換和安裝飛機機械次系統零件的順序和方法。

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拓展多元招募管道：開發、經營、維護與徵才活動規劃執行。 公司各項制度推行及維護：人資相關法規、制度與作業流程建立與優化、組織發展與人資專案規劃與執行。 4.人力資源相關文件之更新與管理。 5.人事相關資料彙整統計(流動率/分布統計/職務說明書等)。 6.協助公司績效考核制度執行與表單彙整，運用績效評核結果，提供管理上決策之參考。 一架商用民航機要價不菲，以空中巴士A320、A330或波音777班機為例，每台造價高達一、兩億美元，透過定期維修，就能持續營運飛行！

中華科技大學 航空維修教育中心 China Aviation School 2021年熱烈招生中!!! 全國唯一民航局認證 修飛機 – 飛機維修人員訓練學校~~本校的專業訓練是您的唯一選擇 , 使您在未來的職場具備競爭力 . 台灣2022年10月13日邊境解封，11月航空客運量即爆增5成，飛航及飛機修護需求大量激增，航空公司招募需求人數「無上限」！ 加上政府擴大國防產業發展，航空產業持續招募飛航維修及相關航空地勤人員，並同步放寬條件。 對航空產業有夢想的人，不需具備相關科系，不需英文成績，僅高中職畢業皆可透過此培訓，幫自己找到職業新方向，亦可協助疫情後的航空產業作開放國門的人力紓困，並協助帶動旅遊觀光產業。 2018年在台灣光是航空器的維修，產值就高達了605億元，年增13.16%，巴黎航空展依航空公司購機量預測，2019年到2038年，全球至少需要80萬名飛行機師，航空飛機修護人員預計需要120萬名新血加入，為了讓學生學的更深入，國防部還提供F104軍機，讓學生操作練習。

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廠區備有發動機與APU及其零附件試驗、量測機台，更配有清洗電鍍、表面處理及金屬加工等設備。 不過也有網友跳出來緩頰，「主管的角色就很尷尬，沒權力加薪就只能餵空話雞湯」、「不過認真講，我雖然覺得空姐不該比維修高，但那也是維修太低、不是空姐太高」。 航機進廠前維修工卡/工序/航材與工具資料管制規劃。 航機維修完成後之工時/耗料成本統計。

• 例如上工前要先看工單、並清查所有系統的線路圖，才能釐清故障的原因，不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。
• 師資陣容堅強，學生素質提高，軟硬體設備齊備，相信依循飛修科科務發展計畫之執行，必能使臺南高工發展成全國一流的水準，造就更多飛機維修專業人才。
• 5.執行廠區安全及設備監控值班作業。
• 外勤工作內容包括飛航前後檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前後檢查等，也就是飛行前後要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。
• 總之，本書先由歷史教訓開頭，引出人為因素學，再從人（資格）、事（適航）、物（工具）、環境（組織）、軟體（文件）這五大面向來呈現民航維修產業的全貌。
• 機務維修人員除須學術科檢定合格外，尚須體格檢查合格，平時亦須定期複檢，機務維修人員體檢及格證有效期為一年，每年檢查一次。

「工欲善其事，必先利其器」，這是大家耳熟能詳的道理。 因此，一些常用普通工具和特種裝備的使用方法，也在本書中做個簡單的說明。 GOLF派遣合約工＋1，有的公家約僱派遣人員，有跟對口機關簽約的承攬公司，但實質上就是勞工，不要多想被唬進去。 哈利鬼豔基本上算是被航運、傳播媒體、電信、資訊服務、金融保險、銀行、證券跟醫療保健行業別拉高的….所以看起來也沒甚麼美化就是了…. 自《大學生了沒》出道的蘿莉塔，個性爽朗，是各大節目的常客。 剛迎接新年，蘿莉塔1日深夜近12點在社群上曬出牽手鑽戒照，宣布結婚！

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3.CNC：銑床、車床、放電、線切割加及熱處理加工材料調質與金相分析等機具操作。 4.化學：火藥、化工製程加工與分析，表面處理電鍍、磷酸鹽、廢水處理操作。 5.檢測：執行抽樣、檢測、紀錄及品質測試 鑑測 等相關作業。 6.水電 土木 修飛機 營建：負責設施工程整建改善及院級計畫委製案各項水電類、土木類工程設計 監造 業 務。

建置雷達與導航實驗室、微波天線實驗室、射頻電路設計實驗室、電子電路實習實驗室、電腦教室、微處理機實驗室及視聽教室等，以滿足教學需求。 航太領域越來越熱門，從飛機維修檢測、零組件加工，光是同學畢業後，初入相關職業薪資大約就落在4萬到5萬，隨著資歷和取得更多國際證照，國際挖角薪資落在10萬到15萬之間也成為常態，但飛機飛上天，各項設備不能馬虎，所以基礎教學也必須更仔細。 修飛機 科技業祭出高薪大舉徵才，讓長榮航空及中華航空維修人力紛紛跳槽，兩家航空公司今年初曾傳出近400人集體出走。 消息傳回PTT，一名華航飛機維修員也現身說法，不僅透露在職3年薪資凍漲，還曬出主管的「毒雞湯」對話，讓網友們全看傻，大酸「真的是笑死」。 人員招募邀約面試：履歷篩選、邀約、面試等相關甄選作業，達成組織人力需求目標。

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隨科技發展，航空器設計製造與維修技術不斷進步，民航局認為證照制度也應與時俱進，決定參考歐盟航空安全總署航空器維修工程師制度。 EASA制度與FAA制度最大差別，除理論與實務要能結合外，更要求機型專精程度。 所謂飛機維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。 航空公司機務維修人員大部份招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業或高工以上畢業的學生，考試分筆試、口試。 筆者從民國82年進入馬公航空公司從發動機工廠的技術員做起，前前後後在民航維修方面，累積了十多年的實務經驗。

在航線維修的例行工作上，依據每種機型檢查的工單，執行駕駛艙、系統指示、系統功能、燈光、外觀等檢查。 因應飛機製造廠的維修計畫，也會產生相關工作，例如油箱的排水工單規定每十天必須執行一次，因無法等待下一次A級檢查才執行，就會由航線維修人員在例行工作中處理。 則是在航空公司維護工場工作，針對飛機結構及系統依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統組件之翻修與更新等。 機務維修人員都會申請參加發動機、機體及通信電子維護三種檢定考試。

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新機及裝備維護訓練：每當航空公司引進新機型時，通常由公司派種子教官（通常是資深的機械維護人員）前往國外飛機製造廠受訓，教官受訓完畢後再回國訓練其他維修人員。 至於修飛機的為何會成為晶圓廠積極吸納的對象？ 林俊良也說明，這是因為製造IC的機台有許多價值高昂的精密機械，因此對於維護機台的要求也很高；如同維修飛機，除了手冊要很清楚，而且一定都是原廠的原文，還要經過特別的訓練。

「星宇航空 飛機工程師」是令人羨慕又嚮往的職位，但葉同學回顧過去到現在，自己已經從事飛機修護超過20年。 在遠東航空擔任助理工程師期間他努力不懈自學，考取台灣民航局飛機維修證照，三年後，因為想要接觸維修不同機型的飛機，他到了復興航空擔任機械員，而復興航空卻在2016年結束營業，葉同學的飛機維修事業再次迎來轉折點。 他在當地與來自不同背景、國家的人一起修護飛機，葉同學說，他原先英文的聽和說能力並不擅長，但必須要與同事在工作上的溝通，交流往來後英文能力大幅進步！ 其實只要敢開口說、肯學、肯背，一定能夠成長！ 兩年的時間在香港工作，同時也取得中國民航局飛機維修證照。

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他進入長榮航太時還沒有證照，學長都肯教他，他一邊維修一邊念書，之後考二次才拿到民航局FAA證照，2014年民航局將飛機維修執照制度，從美國FAA制度改為歐盟的EASA制度後，他花了很多時間準備，考一次即順利轉換為EASA。 黃義順說，很多人考很多次FAA才考上，健瑀考拿二次即拿到，更何況EASA考一次即通過，真的很厲害。 本校合格之乙、丙級證照場地計有16職類20級別，近年來已輔導數千人取得證照，獲照率達八成以上，學生畢業前以至少獲得一種職類證照為目標，另因應國軍幹部終身學習及國家證照制度之推廣，持續辦理國軍人員技術士技能檢定訓練及考照事宜，並持續建制其他職類之合格場地。 像是飛機儀表拆卸組裝，機翼控制系統當中保險連結，到流體力學讓學生自己製作飛行器，還有不少女同學也加入維修、造飛機行列，甚至機師、塔台人員、空服員練習，學校都有教育。 外勤機務人員大部分都是在戶外機坪工作。 外勤工作內容包括飛航前後檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前後檢查等，也就是飛行前後要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。

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透過航發協會的就業輔導管道及面試前專員協助修改履歷和提醒面試注意事項，讓英文不是非常頂尖的我也順利通過英文筆試及面試關卡，在等待報到的這段期間，我將準備參與「丙級飛機修護證照」考試。 很感謝航發協會台中部的專員，幫忙寄送履歷以及提供面試資訊。 修飛機 航線維修人員分為早中晚三班工作，早班工作時間為上午6點到下午4點半，這是航機進場、離場最繁忙的時刻，除了交接晚班未完成工作外，主要工作就是接送機。 中班工作時間為下午3點到凌晨1點半，為班機進行回國的航後例行檢查，並為晚間飛往歐美的航班進行各項準備。

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