根據GAU-8/A的產品網頁敘述,GAU-8/A的平均後座力為10000磅(45 kN),這個數字略大於兩具A-10引擎所可產生的最大推力的一半。 為防止機砲開火時產生的巨大後坐力令飛機偏航,所以機砲是裝置於機身的中線,前機輪因此讓位於偏左位置。 炮彈收藏於位處駕駛艙後方的圓柱狀彈鼓內,最多可以裝1350發炮彈,但一般只會裝1174發。 在設計A-10的時候只單純的考慮到空中密接支援的基本需要,當時認為太複雜的電子系統裝在執行這種任務的飛機上並非必要,且會浪費極大的後勤成本。 最早的航電裝配僅提供了基本通訊元件、雷達預警系統、和TACAN導航設備,更早期的機種甚至連自動駕駛也無配備。 當美國空軍決定增強其反坦克能力時,考慮到若部署此型飛機於北大西洋公約組織的西歐國家時,可能會遭遇到極糟的天候,這給了空軍升級A-10的感應元件及航電設備的壓力。 由於A-10的主要任務是近接空中支援,需要近距面對敵方地面防空火力的攻擊,而且A-10航速低,被擊中的機會因而較大,因此高存活能力成設計重點,A-10的設計異常強韌、堅固、耐用,內部具有高強度的機體結構,使其戰場存活率非常高,能在戰鬥中承受不少嚴重的損傷。 許多零件都可以左右互換使用,包括副翼、引擎、主起降架、可拆式尾翼組及垂直安定翼,使得在在零件供應不足時仍盡可能提高出勤率。 1971年美國空軍將飛機的正式編號送交兩家公司:諾斯洛普為YA-9,費爾柴德為YA-10。 另外,部份破壞敵方雷達的任務也是由A-10負責,在獵殺高機動性的飛毛腿飛彈發射載台方面,A-10也發揮了重要成效,因為飛毛腿飛彈發射載台難於被發現,只有在準備發射的一刻才較易發現,A-10的滯空時間較長,可以長時間在戰區盤旋巡邏,在飛彈發射台準備發射時對其發動攻擊。 直到服役了很長一段時間以後,美國的“低高度安全性與標定作業提升”方案(Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement,簡稱LASTE)才終於為它安裝了電腦化的火控設備、自動駕駛,和機載地面防撞系統。 其滯空時間相當長,能夠長時間盤旋於任務區域附近並在300m以下的低空執行任務。 蒙皮是以一整塊物料以電腦控制機械加工而成,因此沒有接合問題,也減省了加工時間及成本,實戰證明這設計較能抵受戰損。 發動機背負於機身後段的背部,引擎噴嘴所排出的廢氣在水平尾翼上方及兩片垂直尾翼之間通過,因而減低了A-10紅外線特徵,降低了被追熱飛彈鎖定的機會。…