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戰爭雷霆P51D野馬武裝配置分析，P51D野馬實戰玩法攻略，今天小編給大家帶來的是P51D野馬的玩法攻略，一起來看看吧！ P51血淚史 P-51戰鬥機（英文：My Little P-51 Pony，綽號：friendship,譯文：“吔… p51戰鬥機 實際上許多其它飛機，比如道格拉斯DC-3都可以用來拖曳滑翔機，P-38用於這種任務實在是大材小用。 洛克希德公司的試飛員Tony LeVier是戰後P-38的一個買主，他把買到的P-38改裝成了一架比賽用機。 1946年至1949年之間，P-38是很流行的參賽用機。

P-51K是達拉斯工廠出品、裝設A.P.（航空器材）公司新式螺旋槳的P-51D。 原本期望透過已在輕量化試作型上驗證成功的新式高速槳將既有梅林野馬高速飛行時的效率提高，進而提升航程與高空性能。 但由於槳葉與機身匹配不良，預期外的震動頻發，除了臨界馬赫數較D型微幅提升以外，其餘飛行性能幾乎沒有變化甚至更低。 雖然A.P.公司積極的派員到各處前線紀錄與修正問題，但當K型徹底解決問題時戰爭已接近尾聲，同時新螺旋槳為既有機種提升的性能幅度仍不如預期，因此P-51K很難說是一次成功的嘗試。 在溫暖的熱帶海域，P-38的機艙較不需處理像歐洲戰場上的保暖問題。 實際上，因為在飛行中不能隨便打開機艙蓋（否則飛機會劇烈的顫動），機艙內是很熱的。

p51戰鬥機: 設計與發展

當飛行高度超過12000英尺之後，輸出功率下降很快，使得高空性能不佳。 標準翼厚比的主翼搭配著層流翼剖面型在保證擁有充分強度與翼內空間的前提下獲得了良好的低阻高速巡航特性。 五段式襟翼則緩解了層流翼低速下升力不足與失速特性嚴峻的問題（其中第一段至第二段能作為戰鬥襟翼使用，在不損失迴旋率的同時減小迴旋半徑）。 隨戰局演進該機亦改進了副翼與升降舵等控制面，使低速到高速都有良好且均質的操控品質。

• 為了滿足美國陸軍航空軍（USAAF，美國空軍前身）的要求，P-38的兩具發動機分別裝設在機身兩側並連結至雙尾桁，飛行員與武器系統則設置在中央的短機身裡面。
• 令人吃驚的是，這些新加的夜戰裝備幾乎沒有降低P-38M的性能；它甚至比諾斯羅普公司專為夜戰而研製的P-61戰鬥機飛得都快。
• 它使用了與第一架相同的螺旋槳，還配備了新型發動機，它的發動機比後來P-38L發動機的動力還要大100馬力。
• 有的飞行员则担心德军战斗机的攻击，没有飞到目标上空就慌忙投掉炸弹，算是完成了任务。
• P-51野馬式戰鬥機(P-51 Mustang)，是美國陸軍航空軍在二次世界大戰期間最有名的戰鬥機之一，也是美國海陸兩軍所使用的單引擎戰鬥機當中航程最長，對於歐洲與太平洋戰區戰略轟炸護航最重要的機種，並且一直使用到韓戰為止。
• 1945年2月10日為配合盟軍在菲律賓的登陸作戰，第3大隊出動12架P-51戰鬥機從老河口出發遠征日海軍航空隊在青島的機場。
• 1949年1月14日，國民黨空軍第3大隊28中隊中尉飛行員閻承蔭駕駛1架美製P-51戰鬥機從南京飛機，飛抵濟南張莊機場。

儘管在低空由優秀的飛行員駕駛時它們的反應會很靈敏，早期的P-38型號並不很靈活。 從P-38F-15型開始，它們的襟翼被稍稍調整以便使飛機在實戰中能更敏捷。 當襟翼的角度為8度時，P-38的轉彎半徑就會變得比同時期許多單引擎戰機都小，代價僅僅是增加微小的空氣阻力。 在德國執行戰略轟炸任務時的慘重損失與經驗顯示，第8航空軍的重型轟炸機需要有遠程戰鬥機來護航。 因此第55戰鬥機大隊的P-38H在1943年9月被派往駐英國的第8航空軍執行任務，第20、第364和第479戰鬥機大隊也陸續在1944年初加入陣容。 1939年9月20日，美國陸航訂購了66架P-38的最初生產型，這時第一架YP-38還沒有建造完成，1941年中期已有30架被送交陸航。

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抖振發生的原因來自於機尾部前方的氣流發生擾動，當氣流速度在接近弦厚比最高的機身與機翼接合處時提高了40%，因此，當飛機高度為25000英尺，速度達到500英里／時，該處的氣流速度會接近音速，使飛機在高速下會出現大幅度震動的現象。 因此P-38在設計時加入翼前緣翼縫，以及裝在機翼，座艙與發動機艙間的翼胴結合體以改善這些問題。 15號風洞測試的結果顯示它能完全消除抖振現象，使得這項改良被落實在進入量產的P-38機體上，徹底地解決了問題。 p51戰鬥機 該機起落架的輪距適中，在整備不良的地面降落時較以往的同級戰鬥機來得穩定，在地面滑行時具備一定程度安定性同時，亦有理想的操控性，所以獲得必須經常在戰地機場上起降的前線飛行員們好評。

NA-99構型的P-51A取消了A-36獨特的機鼻下方機槍，故只有4挺12.7mm重機槍。

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接下来北美还要过军方这一关，当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。 1934年，美国实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。 经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下，时任董事长布里奇将公司移交给具有航空制造业深厚背景的詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格，金德柏格接受的同时提出提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德担任副总裁。

二戰期間美國頭號和二號王牌Richard Bong（戰績40架）、Thomas McGuire（戰績38架）駕駛的機型都是P-38。 此外，由P-38所改裝的偵察型F-4與F-5系列更成為美軍在二次大戰期間最重要的戰略偵查機，提供了戰略轟炸所需要的目標資訊和地圖，因而為盟軍的勝利提供了至關重要的貢獻。 1942年至1943年間，又有兩架P-38K被建造出來。 第一架是由一架P-38E加裝了「哈密爾頓標準公司」船形螺旋槳，這種螺旋槳與P-47使用的相似。 新設計的發動機整流罩配合螺旋槳鼻錐罩的外形，同時第一架P-38K還修正並裝上後來為P-38J研製的新型中冷器（使其引擎整流罩外型與P-38J/L相同）。 這架飛機的良好性能讓人們又接著建造了第二架P-38K，這是一架改裝後的P-38G（改裝後重命名為P-38K-1-LO）。

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隨戰局演進該機亦改進副翼與升降舵等控制面，使低速到高速都有良好且均質的操控品質。 北美公司對前線使用者的這一切回應，使P-51系列進化到最終擁有絕佳的飛行性能。 冷卻器安裝在機腹，依據當時最先進的氣動外型理論，進氣口隨發動機的換裝歷經數次改變，以抗破片蒙皮包覆的冷卻器外罩曲線則順勢由機翼下方向後過渡延伸至機尾。 其獨特的曲線也隨著後續型號發展逐次變化，也成了P-51系列最大的外型特徵之一。

北美公司對前線使用者的這一切回應使P-51系列進化到最終擁有絕佳的飛行性能。 冷卻器安裝在機腹，依據當時最先進的氣動外型理論，進氣口隨發動機的換裝歷經了數次改變，以抗破片蒙皮包覆的冷卻器外罩曲線則順勢由機翼下方向後過渡延伸至機尾。 歡迎前來淘寶網實力旺鋪，足以掩護B-17「飛行堡壘」轟炸機進行遠距離的攻擊。

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P-38的發動機只產生很小且獨特的噪音，因為它們產生的廢氣被渦輪增壓器包住了。 p51戰鬥機 後來的P-38藉由改善供熱導短管，引入部份發動機廢氣改善艙內溫度，而解決了這個問題。 美國陸航的P-51 B / C：採用4挺12.7mm重機槍，此時期的野馬因彈鏈供彈角度設計問題，經常卡彈。 有關「本機乃在單發戰鬥機中率先將氣密加壓座艙列為標準配備者」之說僅是誤傳，即使換裝梅林動力後使高空護航性能出類拔萃的中後期型號P-51，自始至終亦未曾搭載過該項設備，此描述在美製戰機之中應指P-47雷霆式。 也因此美軍內部跨海陸機種評鑑之中，亦是P-47D奪得「最佳高空戰機」之銜，P-51D屈居第二。 1943年12月24日美国第14航空队6架P-51B、24架P-40N战斗机从桂林出发，掩护28架B-24重型轰炸机大举袭击广州天河机场。

後來，剩下的沒有損傷的戰鬥機被出售，其他大部分都在改裝後用於飛機競賽，或是修復後用於飛行表演。 1940年3月，法國與英國（基於對長距離雙引擎戰鬥機的需要而）訂購了667架P-38，送到法國的P-38被稱為322F型，送到英國的P-38被稱為322B型。 p51戰鬥機 這些飛機是P-38E的改型，它們並未裝備渦輪增壓系統（因為英國認為不需要而取消），而且它們的螺旋槳一律向右旋轉，為的是減輕與同樣被英法定購的P-40同款引擎的後勤需求。 在1940年6月法國淪陷之後，英國打算接收美國出口給英法兩國的全部P-38並將它們命名為「閃電I」。 1942年，3架沒有渦輪增壓系統的閃電I被送到英國進行測試，測試後發現它的最高速度是300英里／時（480公里／時）並且很難控制。 餘下的140架閃電I被送返給美國陸航，而它們的螺旋槳被修正回原本的反向旋轉設計，但是這些閃電I仍然沒有渦輪增壓系統。

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这使它的航程达到1370千米，足以掩护B-17轰炸机进行最远距离的攻击。 自1939起，战争中美国总计生产了15575架的野马，仅次于P-47雷电，另外澳大利亚按许可证生产了100架，最终共生产了约15875架P-51各型号，是二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于P-47战斗机。 由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到1980年代，并且民间还保有150余架能飞的野马。 1938年初，金德柏格为了寻找商业机会，进行了数次欧洲之旅，因此有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。

英國訂購大量P-51「野馬」戰機後，仍有一些國家在使用它。 不過有意思的是，是美國陸軍航空隊在二戰期間最有名的戰斗機之一，誕生于第二次世界大戰之中，另外還擊落了超過 230 枚V-1飛彈，盟軍對法西斯的反攻日趨激烈。 早期雖然在動力上只能採取和P-40相同的僅搭配一級增壓器的亞利森液冷發動機，但相較於P-40，該機以更先進的進氣配置與總體佈局使冷卻和空氣動力效率大為提高，並納入層流翼設計進一步強化高速性能。 之後改裝搭配有二級二速的機械增壓器的英國梅林發動機，使其高空性能突飛猛進，北美公司還針對新發動機帶來的問題逐一修改，進一步提升其飛行性能。

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之後改裝搭配有二級二速機械增壓器的英國梅林發動機使其高空性能突飛猛進，北美公司亦針對新發動機帶來的問題逐一修改，因此成就其罕見的歷史評價。 第二次世界大戰中後期，英美軍隊開始向德國戰領區和德國本土進行大規模的空襲，在空襲柏林的作戰中，英國參戰的轟炸機主要有“蘭徹斯特”式、“哈里法克斯”式、“斯特林”式和“惠靈頓”式。 這些飛機儘管載彈量大、航程遠，但自衞能力較弱，面對德軍“福克”式戰鬥機和“梅塞斯密特”式戰鬥機的攔截，戰損較大。 美國參戰的轟炸機是比較先進的B-17和B-29轟炸機，其自衞能力強。 但是沒有足夠的戰鬥機掩護，盟軍在轟炸初期仍然遭到重大挫折。 轟炸機的戰損率高達9%，這樣高的戰損率對於要進行長期的戰略轟炸的盟軍來講，是無法承受的。

（此时期的野马型号因弹链供弹角度设计问题，经常卡弹。此问题在D型之后解决）。 经过这项改进，P-51“野马”战斗机的性能得到很大提高，其高空最大速度由原型机的614千米/小时提高到709千米/小时。 第二次世界大战中后期，英美军队开始向德国战领区和德国本土进行大规模的空袭，在空袭柏林的作战中，英国参战的轰炸机主要有“兰彻斯特”式、“哈里法克斯”式、“斯特林”式和“惠灵顿”式。 这些飞机尽管载弹量大、航程远，但自卫能力较弱，面对德军“福克”式战斗机和“梅塞斯密特”式战斗机的拦截，战损较大。 美国参战的轰炸机是比较先进的B-17和B-29轰炸机，其自卫能力强。

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戰爭的結束留給了美國陸軍航空兵幾千架P-38，它們在隨之而來的噴氣機時代迅速地過時了。 50架P-38的後期型號（P-38L）被送往義大利，在那裡又服了幾年役。 其它飛機以每架1200美元的價格出售，最後剩下的被拆解。 第一種用於實戰的P-38是F-4偵察型，它是由P-38E將武裝撤除並換裝為照相機而改裝成的偵查機。 1942年4月4日它們被調派至駐紮在澳大利亞的第8照相偵察中隊。

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前期機型在主翼兩側翼內冷卻器的冷卻性能不佳，在西北歐戰場高空容易造成潤滑油溫度過低而失效，並造成起火甚或爆炸。 此外，早期採用的渦輪增壓器結構強度不足，有時發生渦輪葉片在高速轉動下脫離增壓器，破壞飛機的其他部位而損毀。 這些問題直到1944年初開始登場的J-25等型號後才獲得解決。 p51戰鬥機 二戰開始後不久，美國戰鬥機無法滿足要求，明顯落後於德國、日本的戰機，於是美國把舊的戰機賣給了英國和蘇聯，轉而研發了P-51戰鬥機。

英國皇家空軍的傳奇偵察機飛行員Adrian Warburton在駕駛一架從美國陸航借來的F-5B於1944年4月12日執行一次對德偵察任務時失蹤。 2003年，他的遺體和那架F-5B的殘骸在德國被找到了。 編號「417630」的P-38F（現在叫做「冰姑娘」）是美國參加二戰7個月後飛往歐洲的6架P-38和2架B-17中的一架。 當它們經過格陵蘭時，因為納粹的祕密電台傳播錯誤消息使他們誤以為目的地天氣惡劣而掉頭返航，但是它們的燃料已經不夠了。

1960年代美國國防部軍援部分經濟困難的友好開發中國家，把完全翻新的F-51D 卡維利爾野馬MK-2持續投入作為反遊擊戰直到1984年方全部退役。 必須指出的是，儘管由於北美公司的設計與陸航自相矛盾的需求之間經過了多次拉扯與妥協，迴旋性與滾轉率並未達到預設的期望指標，但總合機動性也已較先前所有野馬型號接近設定目標。 關於減少內油容積導致航程縮減之疑慮，北美公司則以P-51H更低的阻力係數和經濟巡航設定作為回應，僅靠內油的航程確實減短但仍在可接受範圍，但在攜掛副油箱時仍擁有與先前型號相若的航程，同時擁有更高的運動性與戰鬥巡航速度。 而在某些低速或高空巡航飛送的經濟巡航定義下，打擊半徑或轉場航程可比P-51D更長。 在7620m高度時可達到784km/h的高速（根據針對低空或高空強化的各種增壓器 p51戰鬥機 / 作戰重量組態設定，量產型P-51H的最大速度在760～796km/h之間)。

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