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1944年8月19日，裝備”疾風”的日本陸軍航空隊第22飛行戰隊到達漢口，與P-51戰鬥機抗衡，並於次日開始在湖南一帶襲擊中、美空軍轟炸機。 由於中、美空軍對此沒有思想準備，這些”疾風”在局部地區取得了一定的空中優勢。 隨着P-51D部隊採用從歐洲戰場引進的垂直機動戰術，“疾風”的優勢變為均勢。 由於各地日軍紛紛要求第22戰隊支援，該戰隊疲於奔命，僅一個月時間就損失了一半的飛機，戰隊長巖橋也在奔襲西安的戰鬥中斃命。 中、美空軍憑藉P-51戰鬥機熟練上的優勢，將裝備”疾風”的日軍第25、85戰隊先後從白螺磯和漢口步步逼退至南京、上海、北京甚至漢城。

根據地勤紀錄，1949年後美國空中國民兵部隊中某些P-51H接受近代化改裝，其中包括將武裝改為6挺白朗寧M3高速重機槍。 早期虽然在动力上只能采取和P-40相同的仅搭配一级增压器的亚利森液冷发动机，但相较于P-40，该机以更先进的进气配置与总体布局使冷却和空气动力效率大为提高，并纳入层流翼设计进一步强化高速性能。 之后改装搭配有二级二速的机械增压器的英国梅林发动机，使其高空性能突飞猛进，北美公司还针对新发动机带来的问题逐一修改，进一步提升其飞行性能。 P-51战斗机由美国北美航空公司（North American Aviation）研制，诞生于第二次世界大战之中，最初应邀为英国研制，装英国“梅林”发动机，1940年10月26日首飞，公司型号NA-73。 1941年8月首先提供英国空军使用，美军以XP-51的型号试用。

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P-51機身下方的散熱器也是其獲得高速的原因，因為當前方的空氣進入此散熱器為發動機的冷卻液冷卻，之後這些空氣會被加熱而得到更多動能再從後方以更高的速度噴出而產生大約1556牛頓推力，於是此散熱器等同一個可產生1556牛頓推力的噴射發動機。 第10航空隊和第14航空隊宣稱運用P-40締造973次空戰勝利，佔戰區空戰勝利的64.8%。 在中緬印戰區至少有40位駕駛P-40的美國飛官成為王牌飛行員。 K型機大部分由太平洋戰區的美國陸航與中華民國空軍使用，但有192架P-40K-1提供英國皇家空軍、24架提供巴西、9架P-40K-1提供加拿大皇家空軍、4架供給澳大利亞皇家空軍。 到P-40C時，Hawk 81系列的改良容餘已經趨於極限，但是強調多樣化任務、增強防禦等設計需求成為下一批次P-40的設計重點。 而大部分在國外服役的P-40B/C在1942年中就被野馬式取代。

1943年4月，備P-51裝備照相偵察型，6月裝備攻擊型A-36。 隨後，戰鬥型P-51A、P-51B、P-51C、P-51D先後投入批生產。 但是那些尋求兩輪運輸的無聊和無可否認的奢侈表達的人，這種鋁和碳纖維的創造填補了你從未知道你需要填補的一個小小的利基。 與使用塑料車身來掩飾其機械內臟的傳統摩托車不同，聯邦P51戰鬥機戰鬥機穿著它的內側，通過透明的聚碳酸酯窗簾暴露出來。 P-38也是平面豎版射擊遊戲「1942」的主角，它在後來此系列的每款遊戲中都曾出現。

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该发动机装有两级两速的机械增压器，充分改善15000英尺以上的功率输出，P-51B/C/D战斗机使用该型发动机。 同時轉戰太平洋戰場上的P-51也成功護衛B-29轟炸機群進行轟炸日本的任務，在太平洋參戰雖晚且參戰次數較少，但獵殺率卻相當高。 必須指出的是，儘管由於北美公司的設計與陸航自相矛盾的需求之間經過了多次拉扯與妥協，迴旋性與滾轉率並未達到預設的期望指標，但總合機動性也已較先前所有野馬型號接近設定目標。

英國皇家空軍訂購的第一批，一共320架，使用V-1710-F3R發動機，武裝為4挺12.7mm重機槍與4挺7.62mm機槍。 ，然而英國人很快察覺到這批飛機火力與防禦力都存在缺陷，並非理想的機種。 戰斧I型的內折半埋式起落架也為皇家空軍帶來一些操作上的習慣磨合困擾。 不過，改良的戰斧II型與小鷹等機種逐步配發後，英軍也認可這批美援戰機足以替代颶風式爭奪北非戰場制空權，也由於在北非戰場惡劣天候與環境影響戰鬥，對後勤需求較不挑剔的P-40在這戰場有許多適合運用的空間。

p51 戰鬥機: 使用國家

後因歐陸普遍偏重高空高速空戰的生態與美國陸航第八航空軍提出的護航需求，野馬以其傑出的機體資質爭取到換裝引擎的機會，並以出色的試驗結果擊敗了眾多盟軍一線傑作戰鬥機脫穎而出，獲得英國授權生產美版梅林V-1650系列引擎。 自此脫胎換骨的P-51其總體空戰性能與戰局影響力突飛猛進、為北美公司掙得大量該機的訂單，並在1943～1944年之間趕上盟軍最重要的長程護航需求，繼承P-38和P-47的戰果並將之迅速擴大，快速扭轉了歐陸上空的戰力天平，終於為其贏得「史上最偉大戰機」的美名。 p51 戰鬥機 自此脫胎換骨的P-51其總體空戰性能與戰局影響力突飛猛進、為北美公司挣得大量該機的訂單，並在1943～1944年之間趕上盟軍最重要的長程護航需求，繼承P-38和P-47的戰果並將之迅速擴大，快速扭轉了歐陸上空的戰力天平，終於為其贏得「史上最偉大戰機」的美名。

P-38在西南太平洋戰場得到了最廣泛也最成功的應用，其最為知名成功的一役，便是1943年4月18日，被日軍稱為「雙胴惡魔」的P-38在一趟精心策劃的長距離跨海攔截任務中，成功擊落日本聯合艦隊司令山本五十六座機。 接下來N系列中另一個重要的生產批號是P-40N-5-CU，從N-5之後的P-40改裝重點仍在實用性上而不在飛行性能上，N-5擁有改良過的少框座艙罩、且飛行員座椅後方的後機身內部斜切掉一大塊以改善後方視野，此型號往後的P-40N都使用這種座艙罩。 恢復支援所需設備之後，以往的減重都成為枉然；N-5的戰鬥重量為3787公斤（8350磅）、滿載重量可達5160公斤，最大載重極速被限制在每小時565公里，實用升限減至9450m，絕對升限亦降至10270m。 p51 戰鬥機 如果由高素質的飛行員駕駛，它更是一種可怕的攔截機和攻擊機。 在太平洋戰場上，P-38擊落了超過1800架日本戰機，有100多名駕駛它的飛行員擊落了5架或多於5架敵機，成為了王牌飛行員。

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但阿留申群島的惡劣氣候並不適合於測試新式戰機的實戰性能，由於惡劣天氣和其他原因而墜毀的P-38的數量遠比被敵機擊落的還多。 例如有若干P-38的飛行員，在長時間飛行於同為灰色的天空與海面後產生空間迷向，並因惡劣天候的影響而導致墜毀。 1942年8月9日，第11航空軍第343戰鬥機大隊的兩架P-38E在執行一次單程為1000英里（1600公里）的長距離巡邏任務中，與兩架日本帝國海軍的九七式水上飛機相遇並將它們擊落。

理解時間不充裕的美軍，決定同時進行兩個方案，也就是開發新戰機，同時也採購墊檔用的戰機因應戰力擴充之需。 1939年4月26日，美國陸軍向寇蒂斯訂購524架Hawk-81，這在當時是美國陸軍航空隊建軍以來採購數量最大的一批訂單。 1942年，英國試飛員建議為P-51戰鬥機換裝羅爾斯-羅伊斯公司最新研製的發動機。

p51 戰鬥機: 生產總數

受NA-105階段XP-51F / G / J輕量過頭使人不安的流言影響，部分駕駛對於在最大動力狀況下仍要分神關注機體結構限制的P-51H產生排斥感。 事實上這種顧慮是完全多餘的，P-51H在NA-105 → NA-117→ NA-126的演進階段中已逐次將結構補強回來。 這也是量產版P-51H空重遠比三款輕量實驗型要重的原因。 根據北美公司與陸航（戰後的空軍）驗收報告指出，P-51H的抗荷結構較先前所有型號的野馬至少強韌10%（事實上結構冗餘上限與F8F同為14.4G），並在7~9G範圍內擁有比先前所有梅林野馬更佳的抗應力特性與操控性能，即使執行9G機動也不再發生副翼脫離或破損問題。 更加卓越的運動性源自於屢次改良的操控行程；在初審階段，副翼角度有限制下滾轉率完全不達標。

4大隊飛行員充分發揮P-51D的速度優勢，從高空俯衝而下對日機發動凌厲攻擊。 由於日軍有經驗的飛行員已經損失殆盡，空戰很快便成為一邊倒的屠殺。 1943年12月24日美國第14航空隊6架P-51B、24架P-40N戰鬥機從桂林出發，掩護28架B-24重型轟炸機大舉襲擊廣州天河機場。 15時20分，中、美空軍機羣在廣州北部上空突遭敵10架中島一式“隼”戰鬥機自8千米高空俯衝而下的偷襲，P-51B憑藉優異的爬升性能和加速性能，立即擺脱了日機的攻擊，並很快利用性能優勢扭轉了被動局面，確保轟炸機順利完成了任務。

p51 戰鬥機: 評價

不過在太平洋戰場，普遍具有高運動性的日本戰機卻讓P-40的運動性難有發揮餘地，又反而需要多利用俯衝性能求取一線生機。 美國實驗即使同樣裝備只有一級增壓的V-1710發動機，三款當時主要量產的單引擎戰機：P-51 (NA-91)、P-39D和P-40E之中，P-51幾乎擁有全部的優勢，能主動選擇交戰與否，格鬥性能上三者則難分軒輊，即使P-40F更換引擎也未能改變這個實驗結果。 不過P-40F長時間格鬥下能以些微優勢成為三者之中最佳，也只能證明她在低空運動性能差強人意，和原本需要的高空性能已經無法搭配。

在北非戰場的P-40到1942年末期開始由改良的沙漠版噴火戰鬥機替換，至1943年大部分退出第一線作戰部隊。 有46位英國皇家空軍飛官在操作P-40的期間獲得王牌飛行員之榮譽。 其它使用的國家包括英國、法國、中華民國、蘇聯、芬蘭、澳大利亞、紐西蘭等。 大體來說，因為P-40有相當多的機體容餘，野戰部隊也會在駕駛要求下做出一些妥協拆改；如1943年時，前線部隊就將P-40M的機身設備削減、撤除2挺機槍等手段減輕重量，P-40N則是由原廠的角度去做這些拆改。 N系列第一批量產型為P-40N-1-CU，1943年3月問世。 N-1使用較輕盈的結構設計，在略為削減機體強度的狀況下大幅簡化了生產與維護工時，而且這個犧牲對P-40系列來說相當值得－畢竟P-40一直都有結構強度過剩的批評。

p51 戰鬥機: 使用者

但稍後完成的北美XP-78方案則以不同的處理方式將後冷器後移整合至機腹的冷卻器組內，使機鼻僅剩下方的化油器進氣口而令曲線更加順暢，複雜化的機腹結構高度則相應的較為膨脹。 機腹進氣口繼承了A-36與P-51A的基本架構，但下移了兩英吋以避開貼附機翼下方的境界層渦流。 在展示了與英方同等級性能的同時，XP-78以更先進的細節處理、更好的引擎架設計和更利於維修的各處分件勝出，最終獲得英美雙方正式採用。

• P-51戰斗機為單座單發平直翼布局，其航程達到了1400千米，但採用先進的層流翼型，並且一直使用到韓戰為止。
• 隨着各型P-51不斷到來，中、美空軍逐漸掌握了中國上空的制空權，無論是最初的P-51B還是後來的P-51D都對日本主力戰鬥機具有絕對性能優勢。
• 為了遵守1944年美國陸航的交戰策略，後期的P-38在出廠時都沒有塗裝。
• 我們很難說服別人說問題不是出自於P-38的滑稽外形，而只是一個基本的物理問題。

這些飛機儘管載彈量大、航程遠，但自衞能力較弱，面對德軍“福克”式戰鬥機和“梅塞斯密特”式戰鬥機的攔截，戰損較大。 美國參戰的轟炸機是比較先進的B-17和B-29轟炸機，其自衞能力強。 但是沒有足夠的戰鬥機掩護，盟軍在轟炸初期仍然遭到重大挫折。 轟炸機的戰損率高達9%，這樣高的戰損率對於要進行長期的戰略轟炸的盟軍來講，是無法承受的。 此外，盟軍戰鬥機需要實施“零高度攻擊”（在10米高度以下飛機高度表指示為零）以打擊德軍地面部隊和運輸線，但盟軍飛行員擔心遭到德軍高射炮火的攻擊，常常不敢把飛機降到理想的投彈高度，結果大量的彈藥無法命中目標，造成極大的浪費。 有的飛行員則擔心德軍戰鬥機的攻擊，沒有飛到目標上空就慌忙投掉炸彈，算是完成了任務。

p51 戰鬥機: 生產型號

1944年3月，的柏林大空襲中，P-51戰鬥機擊落德機41架。 二戰期間，在歐洲戰場，P-51戰鬥機出動13873架次，投彈5668噸，擊落敵機4950架，擊毀地面敵機4131架，被譽為“殲擊機之王”。 二戰後，P-51不僅參加了朝鮮戰爭的部分戰鬥，還提供給很多國家充作美國軍援。

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有些人擔心濺到機身上的海水會腐蝕機身，所以有一架P-38的尾翼被提升，並且加裝了一個面向後方的座椅，以便讓觀察員來觀察將尾翼提升後的效果。 p51 戰鬥機 為了遵守1944年美國陸航的交戰策略，後期的P-38在出廠時都沒有塗裝。 但也還是有些飛行員們試著給它們噴漆，因為他們不想讓自己的飛機在敵人面前太顯眼。 F-5（偵察機型P-38）被航空照相公司買走，用於拍攝照片以製作地圖。 從1950年代開始，P-38的使用逐漸減少，全世界只剩下24架多一點的P-38，在這之中只有幾架仍然在飛行。 目前德克薩斯州加爾維斯頓的孤星航空博物館亦有展出著一架P-38。

p51 戰鬥機: 戰機之王：P-51「野馬」(Mustang)戰鬥機

機內設備部分，包括重新設計的輕量化起落架與削減機首裝甲佈置、新型鋁製冷卻器替換原先運用的黃銅製散熱器等、降低為122加侖的內藏油箱、保留最低限度的外掛能力，武備減少至4挺.50重機槍。 1943年中，同盟國的新型戰鬥機生產均上軌道，前期機型的產線資源分配上便出現困境；寇廠原本持有英國1500架使用梅林發動機的戰鷹訂單，且留了P-40P這個代號，卻沒有梅林發動機的配額可供履約；為了維持生產線，寇廠使用M型的引擎為P-40進行大規模細節優化工程。 本型號的P-40吸取了英國對戰斧I型的批評，武裝有機翼上的4挺0.30英吋機槍，發動機整流罩上方增裝2挺0.5英寸的M2重機槍。 不過最早的戰斧IIA仍維持未裝設防護系統的設計，因此英軍拒收，這批為數100架的飛機後由中華民國購入。

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