https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動7大著數

Like 23 簡欣宜Mazda 高達汽車 高達汽車 南臺中所 各位好，我是簡欣宜，目前是Mazda高達汽車南台中所的銷售專員，已在Mazda品牌服務近1年、深獲許多車主的肯定。 而我熱愛Mazda品牌帶來人馬一體般的駕馭樂趣，自身亦是第4代Mazda3的車主，對於Mazda車款相當熟稔，更致力於帶來安心、信任的購車體驗，並竭盡熱誠替車主們服務！ Like 6 https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動 許惠琪Toyota 國都汽車 鶯歌營業所 大家好，我是許惠琪，在Toyota國都鶯歌所擔任銷售經理。 全力以赴、滿足客戶的需求是我一貫的風格，讓我在9年累計獲得超過700位車主的認同，期待能有為您服務的機會。 Hyundai Kona 車系部分，其 AEB 系統則是有溝通包含警示音、間歇煞車、自動煞車之偵測與作動條件。 以時速 30 公里滑行項目接近「艾比」，除了 HUD 抬頭顯示器、儀表中央螢幕皆會給予警示圖外，Kona 也能完全煞停。

• 南陽實業在上市之際則祭出前200名車主優惠價99.9萬元，並以百萬內唯一油電小休旅作號召，希望能搶佔新能源車先機。
• Hyundai Kona 車系部分，其 AEB 系統在時速 30 公里滑行項目接近「艾比」成功煞停；但在時速 30 公里踩油門、時速 30 公里定速接近時，系統都產生類似間歇煞車作動的情況，因而有碰撞到「艾比」。
• 車尾後下擾流鰭片、單邊雙出尾管，升級18吋鑽石型切削運動化鋁圈配置性能跑胎，展現誓言彎道流氓的個性。
• 其排檔採 SBW 電子線傳按鈕式排檔，並附有 PDS 三段式動能再生制動系統(附控制撥片)。
• 在實測狀況部分，唯一全數完成 3 項測試、且未與「艾比」發生碰撞的為 Nissan Kicks。

作為台灣首款純電動力休旅車，Hyundai Kona EV 在充電佈局上與台灣最大充電業者 Yes 來電合作，除為車主打造專屬 APP，能透過手機快速查找全台超過 2400 支 SAE J1772 充電樁，Yes 來電也提供家充設備服務，從場勘規劃、管委會溝通、施工安裝統統一條龍，加速消費者跨入回家充電、出門滿電的純電生活。 Hyundai Kona 車系部分，其 AEB 系統在時速 30 公里滑行項目接近「艾比」成功煞停；但在時速 30 公里踩油門、時速 30 公里定速接近時，系統都產生類似間歇煞車作動的情況，因而有碰撞到「艾比」。 不過，U-CAR 在此需強調，因「艾比」並非 Euro NCAP 標準假人，再加上實測 AEB 的環境差異，皆會對車輛的 AEB 系統表現產生影響，上述實測結果僅供參考，消費者也不能過度依賴 AEB 系統。

https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動: LTN經濟通》蛋蛋向前衝 價格漲翻天

Vitara 則採用傳統手煞車配置，跟隨前車至靜止後其 ACC 系統煞車只能自動停等 2 秒，2 秒內前車起步會自動跟隨；超過 2 秒後系統即會警示並解除煞車，駕駛需自行踩下煞車停等、否則車輛會便為 D 檔滑行狀態。 而本篇除針對 ADAS 系統的搭載與作動條件進行表格整理外，亦將 ACC 系統、行人 AEB 系統列入測試範圍。 不過因應各車型在系統的陣容有所差異，因此在 ACC 部分僅有 CX-3 與 Vitara 提供，至於行人 AEB 系統僅 5 款車參與實測(CX-3 車系 AEB 未支援行人偵測)。 此次的主流小型 SUV 集評單元，參與集評的 8 款車中，除了 Honda HR-V、Toyota C-HR 之外，其餘各車型皆有搭載 AEB 等 ADAS 系統，換言之先進主動安全配備已逐漸成為市場顯學。 因此本篇鎖定有搭載 https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動 ADAS 系統的 6 款車型，進行 AEB、ACC 等系統的實測與分析。

另一方面，後座下方多了鋰電池模組使得前後配重更為平衡，加上懸吊結構的改變，Kona Hybrid在山路遊走時，穩定性跟貼地性都較渦輪版更為出色，動態平穩易於掌握，保有運動感之餘也容易上手。 除了動力架構的差異，Kona Hybrid另一項與渦輪版不同的地方在於，後懸吊從扭力樑換成多連桿結構，與最初引進的4WD版本相同。 整體設定仍是帶有韌性紮實的中性回饋，卻也因16吋圈胎組的配置而讓路感變得沒那麼鮮明直接，舒適性有所提升。 以儀器實測，Kona Hybrid可於9.9秒完成0～100km/h加速，通過400m花費17.13秒，末速達131.89km/h。 對照渦輪版和其他幾輛同級競品的歷史實測數據，Kona Hybrid表現和輸出相近的Vitara差不多，都可以算是此級距的前段班，勝過Stonic和C-HR不少。 當然，和渦輪版7秒台的超群實力相比，爽度還是稀釋不少，明顯區隔出兩車訴求差異。

https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動: 測試總結報告

出自N brand調校的全新連續可變氣門持續系統CVVD，空燃比最佳化)、整合式溫度管理系統(ITMS，引擎預熱縮短)、連續可變機油泵浦(減低引擎動力耗損)、燃油噴射系統(350bar，提高燃燒效率)，加上另一特點組合的新型7速DCT雙離合器自手排變速系統，強化離合器散熱效率以及檔位銜接控制優化，共組暢快馳騁的體驗。 再加上Hyundai獨創由3種進階到6種模式的Drive Mode進階多重駕馭模式隨選輔助，實用與樂趣兼具兩得。 SsangYong Tivoli 同樣在時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門兩個項目中成功煞停，不過其警示與煞車介入的時機點較晚，煞車制動力也相當大，是值得注意的特性。 Kia Stonic 其 AEB 系統煞車作動相當線性、並且會在接近的遠處先行提供警示，時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門接近下，皆有在「艾比」前完全煞停。 U-CAR 試車組為探究各車款的 AEB 作動特性，因此以 130 公分高假人「艾比」實測 AEB 系統，測試項目分別為時速 30 公里滑行接近、時速 30 公里踩油門接近、定速 30 公里或以最低定速速限接近。 Tivoli 車系的 LDW 車道偏移警示，其同樣於時速 60 公里以上，以警示聲與儀表板警告圖示提醒駕駛，而 LKAS 車道偏移輔助則是在時速 60 至 175 公里間作動。

而同樣僅具有車道偏移警示的 Nissan Kicks，也是會在時速 70 以上藉由閃爍圖示與提示音警告駕駛偏離車道。 CX-3、Vitara 車系搭載的 ACC 系統，皆有溝通全速域的功能，也就是可跟隨前車至靜止、並且擁有 Stop&Go 再起步的功能。 CX-3 的 MRCC 主動車距控制巡航，其作動速域為時速 0 至 145 公里、可設定定速的最低目標速度為 30 公里；至於 Vitara 的 ACC 系統則是可在時速 0 至 160 公里間作動，定速的最低目標速度為 40 公里。 C-HR是這四部車之中車長最長者，也是外型最兇猛的一部，比Kona更個性化的外觀，讓你不會對它的空間有太多期待。 不過，此車前、後座都算是大尺寸，且前座椅造型相當運動化，也是唯一備有駕駛座電動腰靠，實際入座體感表現優異；非對稱式中控檯讓駕駛人在操作時不必起身就能觸控，但或許是因為此車尺碼較緊湊，如此設計會讓前座乘客略感壓迫。 實際坐進後座，空間比預期要寬敞，但著坐點較低，易讓大腿懸空，另狹小的後窗設計遮蔽了不少視野，建議買家要實際入坐體驗。

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▲除了取消智慧型適時四輪傳動系統、四輪驅動即時動力監控系統、ATCC彎道循跡控制系統，前驅車型的後懸吊結構也從多連桿改為扭力樑。 ▲Kona在今年四月順勢推出前驅車型，並依照配備多寡分成79.9萬元的2WD勁動型、87.9萬元的2WD勁智型、92.9萬元的2WD勁化型三種等級。 ▲ Hyundai Kona EV 早鳥價最低 119.9 萬元，成為台灣第一款具備親民價格的純電小型休旅。

若再將行駛花費計入，根據現代南陽官方網站的行駛費用試算，若每年行駛里程是 2 萬公里，Kona EV 總花費可以比開燃油車的油錢省下近 4 萬元；開十年 20 萬公里，電費和油費的差距就會接近 40 萬元。 https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動 不可否認此刻電動車的起始車價仍高於同級燃油車，但大家也必須瞭解電動車一開始買是比較貴，但電費比油錢省，電動車保養比燃油引擎車省更多，長期擁有下絕對更划算。 作為 Hyundai 首款導入台灣市場的純電動車，Kona EV 這種兼具靈巧與小休旅空間的多重特色，正是最貼近大眾需求的車型，更祭出九月底前早鳥購車再折五萬元優惠，EV300 最低 119.9 萬元，EV500 則是 149.9 萬元，可說釋出很大誠意向對電動車有興趣的朋友招手。 若以 EV500 車型的 64kWh 電池去推估，在同等行駛條件下，Kona EV 應該是可以如國外評測般地可以跑出超過 480 公里的實際里程，在當今台灣市售的電動車之中名列省電前段班。 ▲ SCC 智慧型主動車距維持系統、LFA 全速域車道維持輔助系統的控制按鍵，都集中在方向盤右側區塊。 此外，Kona EV 也具備 FCA 前方主動煞停輔助系統(含行人偵測) / FCW 前方撞擊警示系統、BCW 盲區偵測警示系統 / BCA 盲區碰撞避免輔助系統、RCCW 後方交通防撞警示系統 / RCCA 後方交通防撞輔助系統。

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快充站是電動車在長途行駛間為快速補充電力所設，Kona EV 採用的快充規格是 CCS1，這是台灣政府力推的充電標準，各大充電營運業者都選用這個規格來蓋充電站；例如已經服務中的 EVOASIS、EVALUE、以至於未來的中興嘟嘟房、北基國際旗下 TAIL 特爾電力、桑馬克快充站等業者，統統都會建置 CCS1 快充站，而這些 Kona EV 都可以使用。 試駕發現 Kona EV 這套主動車距維持和車道維持輔助系統很容易上手，實際開上快速道路、高速公路測試，短短十多分鐘就能掌握其用法和系統的運作邏輯。 由於 Kona EV 把電池組整合在底盤，車身重心也跟著降低，搭配支撐性出色的懸吊系統，路感回饋相當紮實；車身動態在過彎時相當安穩，轉向系統回饋也精準，整體操控表現能給予駕駛充足的信心。 捨棄燃油引擎、改由純電力系統來提供動力，讓 Kona EV 有著許多和燃油車與眾不同的駕駛特性，其中之一就是堪稱「懸崖式」的猛爆加速感；當採下加速踏板，來自前驅馬達的動力幾乎是零延遲即時湧現，40.3kgm 最大扭力可謂隨傳隨到，和燃油車線性的加速感截然不同。 實際上路會發現 2WD 車型開起來較 4WD 車型輕盈許多，這部分要歸於 17 吋鋁圈以及少了 4WD 系統的配置，因此在加速上 2WD 車型的貼背感更為濃厚。

變速箱邏輯設定保守，升檔時機較早且不易察覺，提速過程趨於平順，重踩油門也沒有太多爆發力。 另一方面，引擎介入的時機比預想中多，即便是於市區低速行駛也是如此，特性與IONIQ相仿。 唯有在切入手動換檔模式時，才得以感受這套系統較有衝勁的一面，對應爬坡或超車等狀況會更游刃有餘。 有了Kona Hybrid的加入，Kona全車系改為4編成2動力，售價則為79.9～102.9萬元。 Hybrid和勁化版價差剛好10萬元整，撇除動力差異外，另一賣點在於新增「SCC主動式車距維持系統」。

https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動: Kicks 最低定速 40 公里煞停，Stonic、Tivoli、Kona 作動各有差異

看到這，你或許會認為 Kona 不是一台十全十美的跨界休旅，甚至再加個幾萬就能擁有空見更大的 Tucson。 但回到文初所說「現在消費者幾乎能夠選出完全符合自己期待的車型」，我認為 Kona 其實和對手做出了鮮明的區隔，它讓講求駕馭樂趣的 B-Segment 買家有了一個機能性比小型房車好的選擇，同時擁有領先級距的動力表現；安全科技方面，除了稍嫌尷尬的 LKA，其它配備都給得很足，也非常實用。 https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動 如果遇到對的買家，或是買家知道自己要的是什麼，Kona 就會是個稱職的 CUV。 新Kona／Kona N https://ps5.mediatagtw.com/article/hyundai kona勁動 Line此次提供水泥灰、極地白、火焰紅、海洋藍等4種車色，動力上皆搭載1.6升GDI 4缸渦輪引擎、新一代7速DCT雙離合自手排變速箱（散熱、換檔優化），具有同級最大馬力198匹／27公斤米、同級最快破百加速7.7秒的實力。

最關鍵的電池系統採用高穩定性的液冷式鋰離子聚合物電池模組，運作過程中除了具備優異冷卻散熱功效，其內建EPCU能源系統隨時監控電能與溫度等數據，確保電池系統的效能及使用上無虞。 原廠並針對電動車電池系統提供8年16萬公里的保固，保障期間維持70%以上之電池健康度，並且導入業界領先的電池模組分件維修技術，無須電池模組全置換，大幅降低養護負擔。 KONA Electric作為市場上首部純電小型休旅，核心的先進純電動力、高續航里程是破除消費者對電動車憂慮的一大優勢。 標準型EV300和增程型EV500均是搭載先進的高效永磁同步電動馬達，分別輸出最大馬力136ps和204ps，扭力峰值同為40.3kgm，其電能輸出零遲滯特性，帶來一般燃油車無法匹敵的加速貼背快感。

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但因為「艾比」並非如同 Euro NCAP 的標準假人，所以以下測試結果僅供參考，U-CAR 後續仍會精進測試流程，以求在真人駕駛(Euro NCAP 為駕駛機器人在控制)的情況下，帶給讀者 NCAP 測試數據無法提供的使用心得。 3.行駛至車輛時速 30 公里(倘若得以啟動 ACC/定速 的最低速限大於時速 30 公里，則以車輛設定的最低速限為主)，啟動定速/ ACC 並設定最近跟車距離後，讓車輛進行自動煞車。 各家 AEB 系統不僅名稱不同，所能偵測的範圍、對象也不盡相同，此外 AEB 自動緊急煞車系統並非萬靈丹，系統是否能成功作動或煞停，皆得取決於當下的作動環境，要將其視為輔助功能不應過度依賴。 除此之外，CX-3 因為有採用電子手煞車與 Auto Hold 功能，所以在跟隨前車至靜止後，其 Stop&Go 功能可在 3 秒內自動跟隨前車再起步，超過 3 秒車輛會在原地靜止、要跟上前車則可透過方向盤按鈕或輕觸油門起步恢復 ACC 功能。

結合i30 N的基本性能架構，全新Kona N不僅搭載2.0升四缸渦輪引擎與八速雙離合器自手排變速箱，同時具備280ps/40.0kgm最大動力輸出，以及0-100km/h加速5.5秒，極速240km/h性能表現。 Kona搭載1.6升直列四缸引擎，藉由渦輪增壓與岳缸內直噴科技輔助，提供177ps最大馬力和27kgm峰值扭力，靜止加速至時速100公里只需7.7秒，較同級國產車的1.5升自然進氣引擎，更具性能優勢。 Kona EV 推出 EV300 與 EV500 二種車型，本次試駕的 EV500 配備 64kWh 大電量電池，WLTP 續航里程達 482 公里。 值得一提是 Kona EV 採用的是高密度模組化鋰離子聚合物電池，搭配永磁同步馬達與液冷電池系統能提供高效率的電力轉換和動力輸出，也因此 EV500 車型有著最大達 204 匹的馬力和 40.3kgm 最大扭力，0- 100km/h 加速只要 7.6 秒，就性能來說也是一輛不折不扣的小鋼砲。 而在集評擁有 AEB 系統的 6 款車中，Mazda CX-3 的 SBS-F 前行煞車輔助、SBS 智慧型煞車輔助皆僅針對車輛，因此未以「艾比」實測 AEB 功能。

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台灣汽車產業在很多因素也許贏過不過傾集團之力、國家之力打造的現代汽車集團，不過韓國大量引進外援然後培養本土人材的策略值得各界好好思考，不然我們的汽車產業就永遠停留在改改保險桿、換換音響主機的程度。 內裝佈局上，Kona 透過海灣式的線條設計帶來寬敞的視覺空間感，中控台運用細膩的壓花軟質塑料來打造，而懸浮式 8 吋中央觸控液晶螢幕支援 Apple CarPlay 與 Android Auto 系統，在勁化型以上更有 HUD 抬頭顯示器、Qi 手機無線充電座等配備。 小改款Kona全車系包括Kona N Line在內，都統一搭載由N性能部門調校的全新SmartStream系列1.6升四缸渦輪引擎。 以目前開出的接單價來看，其實小改款Kona的售價調整幅度不算大，如果跟去年8月推出的Plus勁智型、Plus勁化型相比，入門勁智型甚至降了3.9萬元，中階勁化型則是增加2.1萬元，比較值得一提的是小改款Kona全車系皆採Two-Tone雙色車身配置，不需要像過去一樣加價1萬元，且車色共有水泥灰、極地白、火焰紅、海洋藍四種可選，再統一搭配黑色車頂含黑色後視鏡，配色上頗能迎合市場口味。 此外，在配備方面，同樣除了最入門的勁動型，其他兩款前驅車型均將可支援Apple CarPlay / Android Auto的8吋觸控式多媒體影音主機、倒車顯影系統、恆溫空調系統列為標準配備，而試駕的勁化型又比下一級的勁智型多了8吋全彩HUD抬頭顯示器、Smart Key免鑰匙控制系統、Push Start引擎啟閉鍵，但整合於中控台下方置物區的手機無線充電裝置仍僅配備於4WD極致型。 除了最入門的勁動型，其他兩款前驅車型的內裝鋪陳，其實跟4WD極致型沒有太大差異，一樣配備Red-Line車室套件利用紅色縫線、紅色飾條及紅色安全帶營造熱血氛圍，並搭配黑色頂篷、亮黑色門內把手、亮黑色出風口飾框、亮黑色排檔座等夜幕套件，不過原本為全皮革包覆的運動化座椅，則改為織布與皮革混搭的型式，而且椅背中間還多一道紅色條紋，運動感反而更加強烈。

• ▲ 由於是純電動車所以 Kona EV 取消傳統的水箱護罩，同時車頭前方也具備智慧型進氣啟閉系統，可在需要主動開啟提供更好散熱效果，關閉時則可降低整體風阻提升整體續航力。
• 相比於 Kona 1.6 T 燃油動力車型的 1,358 至 1,388 公斤，Kona 純電版多出 200~300 公斤左右的重量。
• 座椅方面，Kona EV 駕駛座附有可減緩長久乘坐疲勞感的電動腰靠，同時座椅高低、椅背傾倒和前後滑移的手動調整也方式相當就手，要找到適合自己的舒適坐姿並不難。
• ▲ SCC 智慧型主動車距維持系統、LFA 全速域車道維持輔助系統的控制按鍵，都集中在方向盤右側區塊。
• 這數字的確不亮眼，但值得一提的是，因為拍攝需求，所以有不少路程是在台北的山路度過。
• 屬於 B-Segment 級距的 Kona 車長不到 4 米 2，後座能伸展的空間不大，但成年男性坐進去卻不會太侷促，整體表現上在同級間是屬於中庸。