honda重機75010大好處

2021新版X-ADV外型採用全新的LED大燈，方向燈也是使用LED燈具，除了細部造型與線條修改，燈具末端刻有X-ADV字樣加強產品獨特性，更多了可依照環境可自動調節亮度的功能以提升安全。 由於FORZA 750的車架本體與NC家族、X-ADV一脈相承，從引擎固定位置、車架設計、中置Pro-Link多連桿結構與後搖臂的搭配、車輛重心安排等方面來看，骨子裡仍是一輛檔車，因此如果從後方望去，FORZA 750 緊湊細長的車尾，相較於傳統大羊的寬大氣派，反而更偏向檔車輕巧俐落的感覺，尾燈燈組也如同NC家族、CBR 650R、MSX 125等車款走一樣的簡約精巧風格。 身為FORZA家族的新成員FORZA 750在外型上承襲家族特有的設計風格，有別於X-ADV前衛獨特的大膽設計，整體比例回到了以往熟悉的大羊外型，寬大的車頭，側邊整流罩還有向外延伸的擾流板設計，高聳的風鏡與俐落的車尾、大面積的高質感烤漆搭配流線動感的細節雕琢，走的是沉穩中又能彰顯跑格的設計，再輔以大量的LED燈具與豪華配備展現出華麗科技感，讓FORZA 750 散發出都會旅跑的優雅氣質。 為了正面迎擊YAMAHA TMAX 500，SUZUKI 比照上述兩個特色，於2001年的東京車展上，在原有的Skywave車系中，發表了當時全世界排氣量最大的旗艦速克達Skywave650，不甘示弱的HONDA也於同年推出了搭載雙缸引擎的Silver Wing 600，命名對應旗下最具代表性的Gold Wing豪華旅行車，象徵其在自家大羊車款中所具備的旗艦地位。 honda重機750 說到雙缸大羊的始祖，可回朔到於2000年上市的第一代YAMAHA TMAX 500，它的出現打破了大羊的兩個傳統，第一點是採用雙缸引擎並且排氣量突破400c.c.的設定，第二點則是引擎固定在車架之中，不像其他大羊與後搖臂連在一起，以換取更好的操控性能。

1970年代末期，重新回歸WGP賽事的HONDA推出的秘密兵器就是NR500。 HONDA向眾人公開了他們看似異想天開的理想——以四行程引擎戰勝當時正值全盛時期的二行程WGP廠車，HONDA打算以一顆採用橢圓活塞，前所未見的V型四缸32汽門的引擎來進行這項挑戰。 首先NC750X的並列雙缸引擎與X-ADV一樣將排氣量維持在745cc，不僅通過更嚴苛的EURO 5廢氣排放標準，最大馬力也小幅提升至58.6ps/6750rpm，產生轉速比現行款多500rpm，而最大扭力產生的轉速雖維持在4750rpm，但扭力數據也小幅上升至7.04kg-m，引擎的轉速紅線更提升了600rpm的來到7000rpm，不僅強化高轉速時的再加速性，也優化中低轉速時的扭力輸出，至於在WMTC模式下的油耗為28.3km /L。 1987年，本田宗一郎做出以下的指示，「最近的Wing Mark形象有點老舊，和現在的車體形象不太搭配。種類也太多。請思考和四輪的H Mark一樣，二輪產品全體也能有一個可以使用的統一標誌」，於是由研究所、營業． 約有7800件的作品應徵，在最後審查時，選出最優秀4件、優秀1件，經過各種研討、修正的結果，新Wing Mark誕生了。

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只不過原廠還是將這顆引擎的重點擺在中低轉的扭力輸出，街道模式下約2,000rpm便會升檔，擁有相當優異的油耗表現，可以用相當愜意的步調巡航。 雖說帳面數據沒有特別亮眼，但大排氣量擺在那，加上動力流失少的雙離合器變速箱，真要認真跑起來，市面上沒有幾台大羊的加速是他的對手。 以FORZA 750為例，騎士可藉由左手把的選擇鈕來進行3+1四種駕駛模式的切換，分別是STANDER、SPORT、RAIN和USER，透過改變引擎出力、引擎牽引力、DCT換檔的時機和速度、ABS煞車的力度和扭矩輸出力度的控制，為騎士提供不同風格和防護級別的駕駛體驗。 配備上，FORZA 750擁有5吋TFT全彩液晶儀表，並可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統；燈具方面全車皆採用LED燈具，且也有ESS緊急煞車雙閃警示燈來提升安全性。

左手部分由模式、方向鍵、FN功能鍵、雙黃警示燈、喇吧以及進退檔位按鍵(進檔在前面)組成。 右手部分則有引擎熄火開關、下方則有自動排檔/手動排檔切換，輕按N即可進入空檔，按下D即隨時可以起步出發，看似相當複雜令人眼花撩亂，習慣後還是能很快上手，按鍵的安排操作起來也非常直覺，只不過太多按鍵擠在一起導致方向燈與喇叭的體積變得很小，要多花注意力去尋找，退檔按鈕位置也被擠在最下方離握把的有點遠，對於手較小的騎士來說，使用上較為不便。 手煞車位於引擎熄火開關旁，有助於啟動發車時提醒其實解除鎖定，向右拉出是上鎖，向左收摺是解鎖。 經過原廠重新設計後的風鏡擁有更優異的導流效果，並保留了免工具五段可調的功能，最高到最低有著139mm的差距，讓騎士可調整到最適宜的位置，雖然不似電動風鏡般的便捷，不過也省略了大量的電子機構也降低了重量，且不用擔心電子零件在較為惡劣的駕馭環境下損壞的風險，對於消費者而言不見得是個壞事。

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X-ADV在整體車輛設定上十分容易上手，畢竟車輛結構源自於親和力十足的NC750，線性實用的動力表現與不溫不火的操控特性，讓重車新手也能快速的駕輕就熟，不過這樣的設定也意味著X-ADV在極限操駕中，有著令人感到美中不足的缺陷，筆者將在下頁談論一番。 另外一個「好騎」的點便是X-ADV的越野能力，不過在此必需先立下一個前提：「相對於多數的大型速克達」，X-ADV在輕度越野場合中，展現出近似於傳統多功能車款的越野性能，尤其是2018年仕之後搭配了「G Mode」，在地形突破時更能得心應手。 然而FORZA 750 雖然有著傳統大羊的外型，但還是能明顯受到車架剛性的「紮實感」，不論是引擎的位置、車架的形式，傳動與搖臂的設計皆比照檔車，也因此在騎乘的感受上與檔車幾乎相同，加上接近水平的引擎擺放位置，讓FORZA 750有著相當低的重心，給人十足的穩定性。 FORZA 750與X-ADV採用相同的全彩 TFT 液晶螢幕的，提供多項資訊給車主閱讀，透過手把上的Fn鍵搭配四向按鈕的進行資訊切換，除了基本的時速、轉速、油量、里程、時間外，另外提供了室溫、行駛模式、檔位、平均油耗等更細節的資訊，讓車主隨時掌控車輛狀態。 FORZA 750與X-ADV採用相同的動力配置，搭載745 c.c.並列雙缸水冷SOHC引擎，內置減震雙平衡軸，可以有效地抵消振動，並以62度前傾角度以營造低重心，採用270度曲軸提供不對稱點火時間，令引擎運作時，有V2引擎的脈動特性，特性強調中低轉良好扭力和加速表現，藉由捨棄高轉性能，使機件的耐用性大幅提升，連帶降低耗油量。 改款後車輛啟動鍵由原先車友暱稱的「瓦斯爐」開關改為與FORZA 750 相同的Smart Key keyless系統控制，為日常使用帶來相當不錯的便利性，距離車輛50cm左右即可感應轉動中控台上的旋鈕，不論是要開置物箱、龍頭鎖還是開啟或關閉車輛都由Keyless一次搞定，按鈕周圍採用更具質感的烤漆版件。

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在外觀設計上，很明顯能感受到HONDA想要賦予FORZA750和Integra截然不同的視覺感受，首先是車頭正面的設計上，HONDA賦予FORZA750更休旅、高質感的設計語彙，這樣的設計也是近年FORZA家族的特色之一，正面大燈採用大面積的鷹眼風格設計，配合下方整合了導光條、方向燈形成一個X字型。 而機能性更是NC750S的一大亮點，透過引擎向前傾倒、油箱與車身零件的重新配置，NC750S在傳統油箱的位置空出了高達22公升的置物空間，數據聽起來多少有些模糊，具體一點的說法，NC750S的置物空間幾乎能夠容納所有尺寸的全罩安全帽，如果只是要放雨衣、手套、隨身行李更是輕而一舉。 長輩常說，有一好沒兩好，想要檔車的運動性與操控感，日常生活上的便利性就必須犧牲，而想擁有速克達便利的車廂空間與通勤機能，運動性與操駕的樂趣就勢必要打折扣，難道就不能兩全其美嗎？

為了讓新車擁有更好的加速反應同時兼顧油耗，將變速箱齒比做了更動，將前三檔齒比縮短以改善加速反應，而四五六檔齒比則變疏來利於高速油耗表現與動力延伸，此外，優化了不同的騎乘模式下的換檔邏輯，讓車輛反應更快也更線性。 懸吊及制動與FORZA 750採用相同的設定，但為了強化越野能力，輪框改為無內胎鋼絲框，後懸吊行程也多出30mm來到了150mm，由於採用透過不同厚度的鋼管重新設計的鑽石型鋼管車架，使車架本身較上一代輕量了1kg，全車總體則減輕了3kg，車重來到236kg。 前座腳踏一樣設有可斜踩的空間，但為了保持俐落感風格，踩踏面積比起FORZA 750小上不少，長途騎乘的舒適度較差一些。

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簡單來說，它有點偏向高轉速型引擎，將馬力換算成公制的話，大約是增加了4ps的馬力提升到59ps左右…很抱歉，從剛剛開始就一直列出一堆數據。 但是順帶一提，日規X-ADV現行款的規格可是與歐規版幾乎相同，所以只要FORZA 750能進到日本國內市場，想必它的表現絕對能大大超越X-ADV。 看到FORZA 750，就會讓人想到在2012年問世的「INTEGRA」，搭載NC700系列所採用的669cc水冷式OHC 4汽門並列雙缸引擎搭配上DCT雙離合變速箱，擁有速克達外表的這台大型重機，因為同時具有摩托車的爽快感、機動性及通勤車（包含雙人騎乘在內）的方便性，因而備受矚目。 【2M2】 HONDA FORZA 750 日規本田重機鑰匙皮套智慧型鑰匙.

• FORZA 750搭載了745c.c.水冷四行程SOHC並列雙缸引擎，擁有,750rpm的最大馬力與,750rpm的最大扭力，紅線區則是設定在7,000轉，使得FORZA 750在中低轉速域有著不錯的動力表現。
• FORZA 750 與 X-ADV採用相同的手把按鈕總成，由於新車配備了功能強大的儀表與豐富的電控設備，玲瑯滿目的按鈕看起來非常氣派豪華，也能選配加溫把手的配置提升舒適度。
• FORZA750的車身中段則和跨界的兄弟車款X-ADV有幾分相像，充滿肌肉感的線條刻畫，搭配上DCT變速箱的銀色外蓋點綴，透過跳色的方式讓側面的視覺變化更大一些。
• 後座的舒適度雖然沒但法做到傳統休旅大羊的程度，但也沒什麼太大問題，可手動收納的後腳踏桿的長度很長，位置也適中，且由於FORZA 750的車尾不像傳統大羊般寬大，反而不會遇到個子嬌小的乘客，雙腿被車殼撐開而不舒服的窘境。
• 全新的鑽石型鋼管車架採取下雙環繞的方式構成，不更動引擎與後搖臂的設定，只要搭配上專屬配件，便能產生出三款外形、功能性完全不同的車款。
• Forza 750標配4種動力模式、DCT變速系統、22L座墊置物空間，ABS與HSTC等多款高階配備，提供消光單寧藍、糖衣彩球紅、石墨黑三種車色。

關於NC750的改版，雖然傳出要將排氣量加大到800cc，不過如果FORZA使用750cc的話，那麼也很有可能不會改成NC800而是直接繼續推出NC750，這點今後需要繼續關注。 總之，FORZA 750是一台用途廣泛的車款，不管是商務用還是休閒使用都非常方便且舒適的通勤車，它能夠輕鬆應付高速公路上的長距離移動，甚至還具備了作為運動車款的資質，簡直就是一台公路上的「All in One（全方位車款）」，從這個角度來看的話，或許也可以說它是Integra的進化版。 Honda Taiwan為了持續實現「Be Your Wing」的品牌精神，致力滿足台灣消費者對於Honda大型重機商品與服務的期待為首要目標，並以為顧客建構完善的二輪 … 【HONDA NC750X】新車、二手、中古機車、速可達、大型重機各式車款，優質車商、個人自售應有盡有! 【輪泰車業】HONDA honda重機750 NC750X – 「Webike-摩托車市」 HONDA. 圖片全部顯示Honda 2017 X-ADV 750 | 車款介紹- Yahoo奇摩汽車機車在Yahoo奇摩汽車機車，瀏覽Honda 2017 X-ADV 750 最新售價、規格、配備、 內外….

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然後，在12月份的某個晴天，在一個筆者永遠不會忘記的日子裡，全球首款搭載水冷式V型四缸16汽門高科技引擎的VF400F與VF750F同時開賣，V4引擎的排氣音浪也在一夕之間遍布大大小小的街道。 雖然HONDA在WGP時期並未能夠獲得成功，但是這顆終極V型四缸引擎卻也展現出了HONDA作為技術鬼才的志氣，而HONDA也在後來利用這顆引擎的技術研發出了VF系列。 以希臘勝利女神的雕像為主题，帶有快速行駛或飛翔者的形象，是一種傳達對飛躍有強烈意志的設計呈現，本田宗一郎對機械的無比熱情也已被融入於其中。

Forza 750 是Honda 在2021 年推出的全新車款，台灣本田於1 月起開始預接活動，預接售價為46.8 萬元整，並採多退少不補為原則，預計2021 第二季正式到 … 【正宇車業正旭騎士精品】HONDA NC750X – 「Webike-摩托. 12月在台發表Forza 350後，Honda台灣本田二輪事業部即日起至2021年2月28日止正式展開Forza 750預售，預售價為468,000元，多退少不補，最快在第2季開始交車 …

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其實在本次試乘之前，筆者一直覺得FORZA 750就是一台換了車殼的X-ADV，對於過往被X-ADV深深吸引的筆者來說，FORZA750少了X-ADV那份野性的設定，反而沒有那麼吸引我，但實際體驗FORZA750後，我確實感受到HONDA在FORZA750上努力做出和X-ADV之間的區隔，兩款車雖然有著極為相似的內在，但HONDA巧妙透過一些細節設定的修改，賦予FORZA750更運動、更休旅的回饋感受。 啟動車輛後，並列雙缸引擎的聲浪相當悅耳，透過右手開關上的DCT變速按鍵就能快速打入D檔起步，不得不說HONDA DCT系統在歷經多年的進化之下，如今不論是低速行駛的細膩度還是進退檔時機都拿捏得近乎完美，特別是在市區走走停停的路況下，騎乘FORZA750真的是一件輕鬆又享受的趣事。 跨坐上車，NC750S 790mm的座高搭配上較窄的車身設計，想要雙腳著地並不困難，雙手搭上車把，遠近合宜的高度適中，讓肩膀與手肘都能處在相當放鬆的狀態，馬鞍型的坐墊發泡棉非常的厚實，相當舒服，收起側柱發動引擎，HONDA的細膩感依舊，輕轉油門動力直接傳遞到後輪，沒有多餘的打滑或是無效的拉轉，這個起步乾脆俐落。

在D或S模式下隨時都可以利用右手食指的切換開關進到MT手動換檔模式；另外在D或S模式下使用左手的升、降檔按扭可以直接升、降檔，但這依然在AT自動換檔模式，也就是你升、降檔後如未有其他動作，電腦會自行控制接下來的檔位。 HONDA也於2014年推出了NC家族小改款，名稱也從NC700變為NC750，除了提升排氣量換取更好的馬力之外，更再度提高燃油效率。 在那之後過了幾年，筆者的興趣也從摩托車換到汽車上時，某天偶然看到一台停放在街角的VF750F，筆者過去的回憶瞬間再度被喚起。 筆者還記得那個時候自己特別跑到當時在東京只有幾間店面的大型重機出租專門店去借了一台紅×黑配色的VF750F，然後還跟公司請假跑去湘南附近騎車兜風。 VF750F在當年可是要價75萬日圓的高級摩托車，比CB750F還要貴上20萬日圓以上，對於當時忙於打工的筆者來說根本無力負擔。

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新車的換檔邏輯也比17年式聰明不少，換檔時銜接的順暢感更好、震動更小，以往彎中如果有進、退檔的情況，後輪都會有“抖”一下的感覺，然而新車則是沒有這樣的情況發生，可以想見HONDA對於這套DCT雙離合器的技術也是越來越純熟完善。 只要按時正常保養，它可以陪你到天涯海角；有些人可能擔心DCT技術不夠純熟，但事實上它已經問世超過十年、而且在汽車的應用經歷也有近20年之久，大可以放心選購。 honda重機750 除此之外這套系統也可與手機其他常用的通訊軟體連動，收到訊息後，可直接語音輸入訊息，系統會自動轉成文字來回覆對方。 椅墊啓閉機構採用傳統的液壓桿，單邊受力不均的情況下，容易造成椅墊開啟軸承的磨損，在開啟時椅墊的鬆垮晃動感也讓整車質感打了不少折扣，關上時也會遇到卡榫錯位的情況，需要費多點心思才能蓋緊坐墊，且油壓桿先天結構的限制，椅墊開啟角度太小，拿取東西時不太方便，算是較為可惜的設計。 後座的舒適度雖然沒但法做到傳統休旅大羊的程度，但也沒什麼太大問題，可手動收納的後腳踏桿的長度很長，位置也適中，且由於FORZA honda重機750 750的車尾不像傳統大羊般寬大，反而不會遇到個子嬌小的乘客，雙腿被車殼撐開而不舒服的窘境。

而定位於Scooter級距的Forza 350最重要的當然就是便利性，延續了過去深受顧客喜愛的無段式電動風鏡，可調行程自140mm增加至180mm，有效降低風壓，因應更多的騎乘路況，左側手套箱中的輔助電源插座由傳統點菸器變更為USB接頭，更利於騎士行動裝置充電使用。 此外，安全需求更進化一步，全新加入ESS系統，在時速50km/h以上時發生急減速動作，將閃爍方向燈提醒後方車輛，2021 Forza 350不僅在車身全新優化設計外，在安全性也著重了提升，追求卓越，完美進化，成為Scooter級距中的指標性車款。 FORZA 750憑藉著大排氣量的優勢，將近60hp的最大馬力與7kg-m的最大扭力與TMAX 560有不小的差距，且不論是硬體上的車架、懸吊、制動，還是軟體上的科技配備、電控輔助，都能與對手一拚，可以手動換檔的功能不但多了一種騎乘樂趣，3.6L/100km的優異油耗與46.8萬的定價更是讓對手難以招架，絕對有資格與TMAX 560競爭豪華運動旗艦大羊的寶座。

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而在測試的過程中我們也遇到了陷在沙地動彈不得的情況，在「GRAVEL」模式下確實可以容許後輪空轉的情形發生，但過重的車體仍然花了一番功夫才順利脫困，雖說X-ADV有著比一般大羊更為優異的越野性能，但仍然是無法達到純種越野車的表現，遇到較為鬆散的地質，例如軟沙或是爛泥路段，越野經驗不熟的新手，單憑一人的力量很難推動236kg的大傢伙，假日還是跑跑產業道路或質地較硬的礫石路面等輕度越野路段就好。 為了測試「GRAVEL」模式的效果，中途經過一些磨擦力較差的砂石路段刻意大灌油門，可以看見儀表上的循跡警示燈頻頻閃爍，此時車身還是很穩定的前進，確實能帶給騎士更多的信心，提升惡劣路況的防護性。 只不過與傳統速克達相同的置腳方式，並不容易使用多功能車或越野車常用的站立騎乘技巧，這樣一來沒辦法大幅度移動身體重心來平衡車輛，也不能利用膝蓋吸收路面的衝擊來更好的穩定身體，不過其實市面上也有針對X-ADV改裝的站立用踏板，提供給有更深度越野需求的騎士做改裝。 在車重不輕的情況下，比起純正的越野車來說，還是有一段的差距，但是由於不須操控離合器的情況下，騎士能更專心的處理眼前路況，強大的扭力在低速時也能輕鬆將車身拉正，在循跡系統的輔助下又不必擔心過強的扭力讓後輪打滑，即使你沒有太多經驗，也可以輕鬆應對崎嶇不平的道路，騎乘X-ADV確實比一般道路用車款擁有更強的地形適應性。 此儀表還有名為“旅程記錄”的連動功能，可以協助騎士了解每次出遊的狀況，將騎乘了多少距離、花費多久時間等訊息保留在手機裡。

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2021 X-ADV全車外觀以大量LED燈系設計，搭配車架的輕量化與刻劃凌厲的線條，更顯狂野科技風格，並以多面向的騎乘功能令車主體驗最新Honda獨有的二輪生活。 X-ADV即是為與高端的二輪車主多面向的騎車生活而存在，以配備 745cc 並列雙缸水冷引擎與 DCT 雙離合器系統，並加入5種騎乘模式，所有的電控系統都能透過握把按鈕和5吋TFT全彩儀錶搭配調整，隨著模式切換，同時ABS和DCT變速箱將會有不同的介入程度和升降檔時機，符合車主各種路況需求，更全新導入手機連動系統與KEYLESS系統，在長途的旅行與都市的通勤上更增添便利性。 引擎設計方面，Honda技術研究所在Forza的基礎下優化了進、排氣系統，其中包含加大節流閥有效提升油門順暢度，並強化了散熱系統與加大空濾，整體輸出更為順暢。 相較舊款，Forza 350的馬力與扭力皆提升了17%，來到29hp/7,500rpm與3.26 kgm/5,250rpm。

HONDA在世界規模的市場調查中發現，重機族群最常使用的區段為140km/h以下巡航，引擎轉速6,000rpm的區間，而NC750的引擎便是針對這段最常使用的範圍所打造。 745c.c.並列雙缸水冷引擎，最大馬力落在54hp在6,250rpm產生，也許有人會好奇馬力只有五十出頭，這樣夠用嗎？ 的確，這顆引擎的馬力數據並不突出，但扭力卻是相當的飽滿，只要4,750rpm轉就能產生出6.9kg-m的最大扭力，而HONDA巧妙地讓每一絲動力都落在騎士最常使用的區間之中，讓馬力不再只是虛幻的數字，而是隨傳隨到的紮實推進力。 有沒有什麼車可以同時擁有大羊的便利性以及檔車的操控樂趣，既能每日都會通勤、也可假日秘徑探險的全能車款? 除了動力反應與騎乘姿勢外，兩台車最明顯的差異也反映在了懸吊與輪胎上，FORZA 750的懸吊比起X-ADV要硬朗許多，可以明顯感受到路感，但不會有不舒服的感受，拜較大的前輪輪徑，遇到坑洞時仍保有不錯的舒適性，雖然前叉為不可調的設計，但在小熱血的情況下支撐性還是相當不錯的，承襲X-ADV粗壯的後搖臂，整體剛性表現不輸他牌運動型大羊，在彎道上的表現又不會有軟腳或者過度晃動的狀況，但較長的軸距與偏重的車重，在操控反應上還是比起對手慢了一些。 雙離合器的設計讓 FORZA 750在靜止起步時有著CVT難以比擬的紮實接合感受，又不用像傳統檔車須小心翼翼地半離合起步，油門一灌就走、乾脆俐落，換檔的過程也相當平順，由於雙離合器的特性，在換檔的過程中少了離合器分開時動力輸出的短暫空窗期，一切是那麼的快意舒暢，加上大排氣量帶來的優勢，中低速的扭力相當飽滿，即便是陡坡靜止起步，也能感受到車輛游刃有餘的輕鬆加速，沒有惱人的抖動與拉轉的哀嚎。

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