機車懸吊必看攻略

（二）高齡消費者核保：評估投保商品之適當性，對於銷售各種有解約金之投資型或非投資型保險商品予高齡客戶，建置適當評估程序，評估投保商品之適當性，於招攬過程將銷售過程以錄音方式保留紀錄，並於核保過程中進行覆審，確認客戶辦理該等商品交易之適當性。 （一）身心障礙者承保原則：依保戶身心障礙類別及投保險種、商品給付內容參考各險種審查程序提供核保承保條件；另對於身心障礙者之未承保案件，除以書面敘明未承保理由通知要保人，並提高陳報核定層級。 機車懸吊 （三）商品銷售後，檢視消費者投保權益，包括依過去保戶爭議案件重新檢視評估保險商品是否對高齡客戶之權益有不利影響、是否有未落實商品適合度之情形，或違反公平待客原則。 （一）商品研發階段，評估保險商品特性對高齡客戶潛在影響及各種不利因素，包括評估是否適合銷售予高齡客戶。

• 而為了要讓車輛更加舒適與靈活，就要讓彈簧可以承受更多不規則的震動，這也是倒叉懸掛的起源。
• 通常會這樣做的理由在於，他們可能沒必要知道這麼詳細，或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的性能，因此使用一般人容易接受的擬人詞彙。
• 而Ohlins提供給非電子懸吊的車款產品，則是透過ECU取得的時速、油門開度等資訊，在舒適與運動兩種設定中進行切換。
• 談論起摩托車懸吊的二三事可要從它的前身—腳踏車開始，這個誕生超過兩百年、以簡單機械結構與力學傳導的方式而成為取代「獸力」的交通工具，不僅解決了繁瑣的飼養問題、也透過工業生產而讓普及化問題得以解決，但人總是懶惰的、總會想要能更輕鬆的移動，何不在腳踏車上加裝一顆引擎讓它自己跑就好？

差異的原因在於車輛款式及車重，為了提供車輛最佳的乘坐質感及駕駛穩定舒適效能，不同的車種條件下，筒身內部結構設計稍有不同，而各家避震器內部避震器油逆流速度大致相差不多。 用這張圖來說明預載的用途，左邊是我們希望的前叉長度，中間是騎士坐上後的下沉量，很明顯前叉變太短，於是我們透過預載調整器先壓縮彈簧如右邊，如此一來騎士坐上車就會是我們希望的前叉長度。 被動式電子懸吊只是將下車調整這件事，改成可以直接在車上透過按鈕調整。 HONDA GOLDWING的預載能直接透過按鈕調整，也是一種被動式電子懸吊。

機車懸吊: 機車懸吊

摩托車上前叉除了能上下作動達到減震的效果，還須固定在三角台上，透過車手把轉動進而使車輛能夠轉向。 有些車手也會運用三角台的鎖點位置進行車高的調校，改善車輛的入彎特性。 油氣混合的設計因為零件更少，在成本上比較低，同時在內部零件少也讓運轉阻力也較小，作動更順暢。 而且在同體積的懸吊設計下，油氣混合能有更多的油量，讓工作溫度更穩定。 但因為沒有分離，更容易產生空穴現象出現氣泡，一但阻尼油產生氣泡後，就會影響阻尼性能，所以油氣混合的缺點之一就是阻尼性能不穩定。 麥花臣式則多使用於後軸，結構同樣分為上臂與下臂，上臂直接連接避震器與彈簧，下臂則與底盤結構相連藉以承受較高的車重，若使用在前軸則因無上臂結構可獲得較大的引擎室空間，且構造簡單零件較少因此成本較低，若裝配在後軸則因較為傾斜的支柱設計影響後座以及行李廂空間。

根據阻尼採用步進馬達或是電磁閥而會有不同的結果，採用步進馬達的設計，電線只用在改變阻尼的當下通電轉動步進馬達，因此當電線斷了之後，懸吊的阻尼設定就會維持在先前的狀態。 然而如果是使用電磁閥的設計，由於電磁閥是靠電流產生磁力來改變閥門大小，沒有電的時候就會復歸，一般來說會是回到阻尼最硬的狀態。 基本上不論何種設計，雖然可能讓騎乘感變差，但都不會有立即性的危險，還能騎去車行進行維修。

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這些連接於車身的元件會假設成無重量（便於計算用途），然後放在同樣的動態負載。 過彎時，前輪的重量轉移會等於：前輪非承載總重×重力×前輪非承載重心高度÷前輪車軸寬度。 重量轉移通常針對單一車輪在過彎、加速或煞車等狀況下，相較於該輪淨重時的情形。 過彎的輪載重必須先得知靜止時的輪載重，並依照每個輪架的簧上載重、簧下總重，或是頂舉力的大小來增減。

控制模組是接收使用者透過線控或遙控器給予的作動訊號，給予避震器升高或降低車身指令。 目前國內製造氣壓懸吊套件內容設計相差不多，僅只有機件材質強度、耐用性、作動反應速度及機能差異，價格上也相對會有所落差，有打算改裝的車主可依照改裝後使用需求選擇套件等級。 現在摩托車運用的技術越來越仰賴電子化設計，而在高階車款上，電子懸吊也逐步成為各車廠主力配備之一，就連台灣知名懸吊品牌，也有推出電子懸吊X2E。

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這點很重要，特別拉出來寫，很多人會有個觀念，我前叉下沉太快，所以要加預載。 實際上預載所改變的彈簧，K值不會因為增加或減少預載而改變（以等線距彈簧來說），預載影響的其實是騎乘車高，也就是英文用的Ride Height。 舉例來說，假如彈簧每20KG下沉1cm，一位80kg的騎士坐上去，那就會下沉4cm，這時如果遇到相當於40kg的衝擊則會在那瞬間再下降2cm達到6cm。

（一）臺銀人壽官方網站通過國家通訊傳播委員會軟體辨識及人工檢測，取得無障礙2.0 機車懸吊 AA級標章：身心障礙者於臺銀人壽官方網站內，可透過操作鍵盤快速鍵及網站導覽快速取得所需投保內容，且可使用相關報讀軟體聆聽網站提供之資訊。 臺銀人壽十分重視顧客保護及誠信經營，並以此作為公司共同遵循之價值體系與行為準則。 不只設置網站金融友善專區，也在保險商品開發設計階段納入高齡弱勢客戶適合度評估，更針對高齡或身心障礙等弱勢消費者投保案件採行相關措施，維護顧客權益。

機車懸吊: 彈簧式前叉

這一類型電子懸吊簡單的說，就是將懸吊內的阻尼閥改用電子控制的電磁閥取代，在硬體部份與傳統懸吊的差異更大。 由於阻尼的變化是由電磁閥控制，阻尼調整的速度比起步進馬達的設計更快，可在10毫秒內完成變化。 機車懸吊 我們常聽到懸吊系統這個名詞，但是懸吊系統並非單一組件，廣義來說就是吸收來自地面的衝擊讓行車過程更舒適以及獲取操控性的一套系統，它是由避震器、彈簧、平衡拉桿、支撐連桿等機械結構所組成，接下來我們就依不同組件一一說明。 半主動式電子懸吊是近年來主力發展的一項，透過各種外來資訊經過處理轉換後，能主動的調整懸吊阻尼的懸吊系統，又稱無源主動懸吊，是基於更早發展出的主動式懸吊，簡化機構複雜度而來。

2018五股國際重型機車展於7/27盛大展開，為期三天的展覽由許多台灣車廠與改裝部品廠商共同聯合展出，國內避震知名大廠鯊魚工廠沒有缺席，展出旗下最新懸吊。 在九零年代，量產車上開始大量出現與正叉懸掛不同的另一種型式的前叉懸掛，標榜著更高的整體剛性、更靈敏的懸吊反應，外型卻和原本的前叉極相似。 談論起摩托車懸吊的二三事可要從它的前身—腳踏車開始，這個誕生超過兩百年、以簡單機械結構與力學傳導的方式而成為取代「獸力」的交通工具，不僅解決了繁瑣的飼養問題、也透過工業生產而讓普及化問題得以解決，但人總是懶惰的、總會想要能更輕鬆的移動，何不在腳踏車上加裝一顆引擎讓它自己跑就好？ 多連桿造價昂貴又佔用較大空間，一些車廠為了省下成本而採用相對簡單的雙A臂，如Audi Q7，搭配氣壓式避震器後就能兼顧舒適和操控，目前是高級房車才有的配置。

機車懸吊: 設定下沉量

但麥花臣的構造有著內傾角變化較大的缺點，當急加速或煞車，大晃動直接反映在方向盤上，轉向也比較費力，不利於激烈操駕。 不過，作為一般市售車的定位，麥花臣給予的舒適性已相當不錯，足夠應付一般路況。 總結來說，麥花臣和扭力樑有著「構造簡單又經濟實惠」的特點，又能給予不錯的舒適性，有助於原廠開發較耐用的市售車。 但掀背車因重心提高且車軸較短，側傾幅度很大和後輪容易側滑，所以車廠將扭力樑設置在後軸以抑制側傾。

行政部門必須負擔主要責任，從原先的雙禁版本到現在一開一禁版，行政院拖了整整4個立院會期，等同消耗立委任期的一半時間。 然而菸防法中的諸多細節，包括加熱菸納管原則及載具是否納入、禁菸年齡、警示語比例與位置等等，衛福部到現在還無法清楚說明。 林奕華委員也提到，衛福部甚至刻意曲解WHO資訊來進行政策辯護，例如衛福部指WHO對加熱菸、電子煙採取一開一禁的態度，但事實上WHO並未具體指涉。

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原因是橫梁的高剛性能取代防傾桿的功能，當拖曳臂相對的上下擺動時，橫梁保有一定的彈性範圍去扭轉，讓車輪小幅度的跳動而不相互影響，但路面衝擊過大會導致左右輪互相牽連，在極限過彎時外傾角的改變小，減少輪胎跟路面的接觸面積，抓地力較差，所以很難有很好的操控性。 如今的扭力樑已優化許多，透過橫梁與輪軸線的設定，能達到不錯的舒適性，外加推桿的補強件，也能提昇操控表現，很多歐系小鋼砲都是優化後的扭力樑懸吊。 現在也有一些高階車款加入電子預載調整，是以油壓預載調整為基礎，只是透過伺服馬達代替人手轉動旋鈕，騎士只要按下車上按鈕，就能快速調整預載。 而另一種使用氣壓彈簧做為預載的避震，調整預載的方式就是透過調整氣壓值，來改變預載設定，與先前的彈簧預載又有些不同。 機車懸吊 彈簧預載的設定位置，根據形式會有所不同，預載是針對避震彈簧做預壓縮的動作，因此可以知道預載一定是在避震彈簧處。 只要看一下避震彈簧的上、下處，通常就能看到可調整的預載環機構，調整分為階梯式與螺紋式設計。

懸掛機構指的便是負責導引輪胎作動的機械結構，通常擁有一定自由度，所以可以使輪胎在特定曲線或是直線上來回運動。 一般常見的潛望式懸掛機構，便可以透過內、外管的組合，進行伸縮，使輪胎可以沿著直線作來回的運動，進而緊貼地面。 而常見的多連桿懸掛，則利用連桿組合加上後搖臂，限制輪胎在一定的範圍內作動。 ），乃是一種由彈簧、減震筒和連桿所構成的車用系統，用於連接車輛與其車輪，一台車輛的前輪與後輪懸吊設計有可能會使用不同設計。

機車懸吊: 懸吊 vs. 舒適性

在上一篇文章中，我們理解到懸吊並非車輛的必要架構，但針對操控性與舒適性，懸吊卻扮演重要的腳色，不論是前懸吊或是後懸吊系統，亦或是潛望鏡式懸吊，以及HONDA Unit Pro-link 機車懸吊 多連桿設計等任何形式的懸吊，我們都可以將其區分三大元素！ 分別為「懸吊機構」、「彈簧」與「阻尼器」，其中彈簧與阻尼器的結合，便是我們一般常說的避震器，在與懸吊機構做搭配，才能組成完整的懸吊系統，發揮功效。 除此之外，前輪的懸吊機構還必須具備能使輪胎轉向的功能，才能達到轉向的目的。

過彎與加減速時的有效懸架剛性也往往有不一樣的結果，將彈簧的定位盡可能地靠近車輪可以將懸架剛性的差異降到最小。 機車懸吊 機車懸吊 以完美的調整來說，需要測量三組數據，分別是將車輛架起令輪胎懸空，懸吊完全伸展無負載的數據（A）、車輛自身車重下沉後的數據（B）以及騎士坐上車後下沉的數據（Ｃ）。 而前、後輪都需要獨立測量，前輪測量方式為三角台下方，順著前叉往下找一點，例如前輪軸進行測量。 而後輪則是在後輪軸上方找一點，往下測量到後搖臂處，例如後輪軸進行測量。

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由於本身車重、車輛載重、懸吊系統的空間限制或性能需求等因素下，彈簧剛性會受限在一段狹小的分佈區段。 彈簧剛性（或稱懸吊剛性）是懸吊伸縮時，用來設定車高或其定位的要素之一。 車輛載重大的通常會搭配更硬的懸吊來抵銷額外的重量負載，否則可能在途中（或彈跳時）壓毀了車輛。

假設前述例子中的彈簧剛性計算出為每吋500磅力，如果將車輪垂直移動一英吋（車輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。 假設彈簧只移動了0.75英吋，槓桿臂比率可能為0.75到1，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（0.5625）而求得。 將比值做平方倍的目的在於它對於懸架剛性有兩個作用存在，這個比值同時影響了施力大小與位移量。 複筒X2與單筒K1的機構，由於複筒大多數的阻尼油都會通過調整鈕，因此有較高的調整範圍。 但因為複筒構造的關係，同樣體積下，內部油量會比單筒要少，散熱也差，工作溫度不穩定。 同時在構造上，活塞與軸心尺寸也會比較小，這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制，不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進線性式阻尼，同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。

機車懸吊: 剛性增加

由一根粗大的橫向扭力樑把左右兩側的拖曳臂燒焊在一起並連接左右車輪，當車輪跳動時容易互相牽連，稱為非獨立式懸吊。 結構上看起來像工字型的扭力樑，構造非常簡單，製造成本低又耐用，容易維修，所佔的空間較小，因此適合空間最大化的小型掀背車使用。 Chapman strut查普曼支柱式Upper and lower A-arm Suspension 雙叉臂式 (又稱為雙A臂式或雙魚骨式或不等長控制臂式)1.響應速度和回彈速度可以控制，減震能力突出。 古代的兵工學家使用板式彈簧，以彎曲的板狀材料加強他們的攻城武器，起初的效果還不錯。 彈簧不一定由金屬製造，也可使用堅硬的樹枝組合，當作彈簧，就像製弓一樣。 Off Road或特殊短行程懸吊，自由下沉量為懸吊總行程的5~10%，騎乘下沉量為總行程的25~33%。

機車懸吊: 汽車

舒適性是騎士對於懸吊系統的另一需求，在長途騎乘中，騎士對於路面引發的震動會感到十分不舒服。 車輛必須要有足夠的懸吊行程及適當彈簧及阻尼的調校，才能在人體可以接受的範圍中，逐漸將車輛趨於平緩。 針對操控性能所做的調校，為了快速穩定車身，往往懸吊設定偏硬，騎士就能明顯感受到車輛的彈跳感，針對長途旅行而設計的車款，在懸吊調校上則偏重舒適度，透過軟Q的設定，使恢復的速度讓人體較能接受，同時也找出較佳的操控點。 其實懸掛並非摩托車的必要架構，但對於操控性與舒適性，懸掛卻扮演著重要的角色，不論是前懸掛或是後懸掛系統，或是潛望鏡式懸掛，以及多連桿設計等任何形式的懸掛。

反之，下吊架設計為引擎吊架位於引擎下方，其重心相對低許多，因此在過彎時的車身穩定度表現非常亮眼，如果你喜歡享受山路殺彎的快感，下懸吊設計非常適合你，但下吊架設計類似用「撐」的方式去支撐引擎，在抗扭轉剛性方面較弱。 註：測量F3與R3時，如果壓縮與拉伸後的數字差異大於5mm，那麼可能油封等零件造成懸吊運作不順暢，修復後再來調整才有意義。 用PS土炮畫的圖(汗)，藍線就是托曳距，兩條紅線產生的夾角是前傾角，當前叉壓縮時，不只拖曳距變短，因為車輛前傾，連帶前傾角也會變小。 （四）保戶電子報：為使消費者對於臺銀人壽公平待客原則相關作業情形充分了解，公司每季發行之保戶電子報設有專欄「公平惠客室」，持續宣導「公平待客原則」各項資訊，期透過充分訊息傳遞使保戶了解消費者權益保障。

機車懸吊: 我們想讓你知道的是

懸吊系統扮演雙重的角色，讓車輛的操控與煞車合乎良好的動態安全與操駕樂趣，並保持車主的舒適性及隔絕適當的路面噪音、彈跳與震動。 懸吊系統同時也保護車輛本身或車上的貨物行李，避免因顛簸而磨耗或損壞。 目前Ohlins和鯊魚工廠都有推出改裝用半主動式懸吊，但因為半主動懸吊需要車輛動態資訊，藉此判斷路況。 以鯊魚工廠來說，是與aRacer合作，透過aRacer的全取代電腦提供時速資訊，來進行懸吊調整。 而Ohlins提供給非電子懸吊的車款產品，則是透過ECU取得的時速、油門開度等資訊，在舒適與運動兩種設定中進行切換。

剛性增加一直是倒立式前叉的賣點之一，在相同的內管直徑設計之下，倒立式前叉可以比傳統的正立式前叉增加剛性。 所以在同樣的剛性需求之下，倒立式前叉的內管直徑可以較小，整體的前懸吊重量也可能來得更輕。 在設計上，下三角台會與轉向軸心垂直做結合，而軸心上方以螺帽與上三角台相鎖，將前叉固定於車架上。 （本圖為示意畫面）曾任台北市、新北市教育局局長的立法委員林奕華直言，光憑載具外觀，很多官員根本連是電子煙或加熱菸都分不清；未成年可以買載具的話，會是買來欣賞嗎？ 如果真的走向一開一禁、載具又無年齡限制，基本上就是變相的雙開，國外已經有很多前例可供殷鑑，這就是很多教育界人士及家長擔憂的事情。

因此在越野車上或一般街道使用來說，比較適合單筒式避震，而路況相對穩定的賽道，複筒式避震則有較完美的表現。 懸吊的調整中，阻尼設定會根據騎乘方式、路況、車輛設定而因人而異，但預載調整則是有SOP可循。 在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沈量（sag），也就是車輛無荷重時的車高與騎士坐上車之後的車高差異。 預載的目的就是讓sag達到標準，所以我們可以根據sag來調整出正確的預載。

機車懸吊: 懸吊・避震器 商品評論 合計141則

但對於懸吊調整不甚了解的車主來說，半主動式懸吊等於是由著原廠專業技師，根據長年累積的經驗來為你即時調整懸吊，提供穩定的騎乘與操控，這正是半主動式懸吊最大的優勢。 被動式電子懸吊即是以電子機構取代人力調整懸吊，透過車上的按鈕或儀錶，能夠在不需下車的情況下，調整懸吊預載、阻尼、車高等設計，都是屬於被動式電子懸吊。 懸吊機構指的便是負責導引輪胎作動的機械結構，通常擁有一個自由度，也就是說，懸吊機構可以使輪胎在特定曲線或是直線上來回運動。

階梯式就是一段一段像階梯一樣，而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環，為了避免騎乘震動造成預載環轉動，有的設計會加上一個止滑螺絲，要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動，當然調整完也要記得鎖緊，以免設定跑掉，另外也有透過兩個相反螺紋的調整環，彼此逼緊的方式固定。 懸吊機構不但要能使輪胎有限制地運動，更必須擔負輪胎來自各方向所被施予的力量。 例如輪胎在過彎時，地面會給予輪胎抓地力，以及作為轉向的向心力，懸吊機構就必須將力量傳遞給車架，使車輛轉向。

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