協和9大分析
協和飛機起飛速度高達每小時400公里（250英里），為了讓飛機在起飛失敗後迅速減速，協和號客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優點的安全煞車控制系統。 傳統煞車系統在飛機起飛失敗緊急煞車時往往會鎖死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側滑、方向不受控制的情況。 防鎖死煞車系統可以防止機輪於煞車時鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高煞車效率和操縱性，避免飛機失去控制，這尤其於濕滑地面更為重要。 協和飛機也是全球首種採用碳基（carbon-based）煞車裝置的民航機。
此外，註冊編號為G-BOAG的協和飛機也在同年10月14日到訪了華盛頓杜勒斯國際機場。 如果在飛行時發動機失效熄火會為傳統次音速客機帶來重大問題，不僅是失去部分推力而且還會產生很大的阻力，導致飛機向失效發動機的一方傾斜和偏航。 如果這個情況於超音速飛行時出現，幾乎可以肯定會對機體強度產生極大的挑戰。 在實際測試中，協和號客機可以在2馬赫飛行途中關閉一側的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。 為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機採用了高效率的渦輪噴射發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7,000公里。
協和: 退役
民航客機機艙通常會在飛機爬升到1,800－2,400公尺（6,000－8,000尺）之間時加壓，而協和飛機只會在6,000尺進行一次加壓。 在15000公尺以上高空機艙突然失壓所帶來的後果是災難性的，所有乘客和機組人員都會在10至15秒的有效意識時間（從機艙失壓到失去知覺的時間）過後隨即昏迷，而高速飛行所帶來的文丘里效應也會迅速抽走艙內空氣，令艙內氣壓低於艙外大氣壓。 協和 由於協和飛機巡航高度（18,000公尺）已經接近阿姆斯壯極限，該處的空氣氧氣含量、氣壓極低，即使機艙有一小處缺口也會導致嚴重的失壓和迅速缺氧，所以乘客也難以有足夠時間戴上用於普通民航機的緊急氧氣面罩。
實際上在無後燃器的協助下亦能勉強到達2馬赫，但發現要花更長時間在高阻力穿音速階段的加速過程，耗油量反而更高。 協和 由於渦輪噴射發動機在低速時效率非常低，協和飛機在跑道滑行起飛時就需要消耗超過2噸燃料。 由於飛機在經過長時間飛行後飛機重量隨燃油消耗而減輕，飛機降落後在地面滑行時只需使用外側的兩具發動機就能提供足夠推力。 儘管如此，當協和飛機以2馬赫速度進行超音速巡航時，奧林匹斯593型其實是世界上效率最高的渦輪噴射發動機。 踏入1974年後，英航和法航開始利用協和號客機進行各種示範和飛行測試。 協和號客機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的次音速民航客機達4倍之多。
協和: 協和坐月子中心
相關疑問可撥打免費防疫專線1922，登革熱中央流行疫情指揮中心關心您 本院新增國際醫療接洽，International Patient Enquiries，please call extension number 888.
最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉卡拉卡斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。 但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響機師視界的設計，並要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。 為了保持機艙涼快，協和號客機所載的燃油會有類似「散熱片」的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。 超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。 超時空博士（Doctor Who）：在《時間飛行》（Time-Flight）一集，一群乘客和機組人員乘坐協和飛機回到了史前時代的地球。 驚爆九重天/協和：1979年的飛機場（The 協和 Concorde … 協和 Airport ’79）：1979年的美國災難片，以協和飛機為故事中心。
協和: 協和醫院位置
但這些情況只會於起飛和著陸的低速飛行時出現，這時協和號客機或會遇到一些亂流和振動。 作為英航和法航的「旗艦」，協和號客機為乘客帶來的體驗與其他次音速客機有很多不同之處。 客艙被劃分為前後兩個部分，前艙載客40人，後艙載客60人，前後艙之間以廁所分隔。 由於協和飛機機身細長，客艙空間受到相當的限制，在近走道一側的座位，客艙淨空只有約1.8公尺（6英英尺），走道淨空最高也只有約1.9公尺。 座椅也比其他次音速客機頭等艙的狹窄，實際上與普通客機的經濟客艙座位相若。
座位間距為38英寸（0.9652公尺），只比普通經濟艙多約6至7寸。 座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協和飛機對隨身行李的體積也控制得更為嚴格。 這些物品最終以76.37萬英鎊的價格成交，其中協和飛機的頭錐罩被一位美國工程師以32萬英鎊的價格買下，而一個機師的座椅則賣出了2.6萬英鎊。 隨著協和飛機年代的結束，英航在2007年3月宣布，位於倫敦希斯洛機場入口、自1990年起放置了一架40%比例協和飛機模型的廣告位置將不再獲得續約，這架模型後來被遷移至布魯克蘭博物館（Brooklands Museum）展示。 2003年11月15日，法航協和飛機的一批剩餘零部件和紀念品在巴黎佳士得拍賣行公開拍賣，有約13,000人到場競投，共拍賣得320萬歐元，部分拍賣品的成交價遠超預期 。 2007年9月，法國土魯斯市決定把協和飛機的剩餘零部件再次公開拍賣。
協和: 關於 協和生鮮 品牌
兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國航太在土魯斯建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托的菲爾頓建造。 協和飛機001於1969年3月2日在土魯斯首飛，試飛員為安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行並持續了9分鐘，最高速度達到了1.05馬赫 ；1970年11月，成功達到了2.0馬赫。 001號飛機後於1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行。 2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6公分至7公分的「極微小」裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這「對安全不構成威脅」。 三角翼亦令協和飛機能夠達到較傳統客機更大的攻角，此時機翼上表面會產生大量低壓渦流，以維持升力。
這是鄧祿普（Dunlop）公司的產品，能夠把重達188公噸、時速達305公里（190英里）的協和號客機於1,600公尺內煞停。 完全停止後，煞車裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數小時才能冷卻。 奧林匹斯593型引擎是西方國家唯一一種帶有後燃器的民用渦噴引擎。 協和號客機除了在起飛和穿音速時（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用後燃器外，其餘時段均會關閉。
協和: 協和號客機列表
但面對協和飛機慘澹的銷情，以及第二次石油危機的影響，協和B型計劃最終取消。 但大眾（主要是美國東部沿岸的居民）對協和飛機噪音的激烈反對代表著政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。 雖然協和飛機直接導致美國提出對使用甘迺迪國際機場的民航機進行噪音消減計劃，但實際上協和飛機的噪音比預期中更低，而機師在協和飛機飛臨居民區時主動減少引擎推力以減輕噪音也是一個因素。 早在協和飛機開始商業飛行之前，已經有人發現協和飛機其實比當時一些主流噴射客機更安靜。 導致協和飛機提早退役的因素，更重要的是協和飛機本身的低盈利能力，甚至次音速客機頭等艙的利潤比協和飛機更高。 協和飛機日常維修費十分昂貴，每架飛機在飛行12,000小時後，須進行為期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。
- 除此之外，由於協和飛機是無尾三角翼設計，在起飛時需要一個較大的攻角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強，並延長主起落架支架。
- 而在法國航空4590號班機空難之前，英國和法國一些旅遊經營者經常向航空公司要求提供包機服務，定期在歐洲的旅遊目的地之間飛行。
- 超音速巡航期間，雖然飛機外部大氣溫度低至零下60 °C，但機身前部的表面加熱會令機體加熱至120 °C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。
- 這次事故發生一個月後，1979年7月21日，法國航空另一架協和飛機（F-BVFD）在杜勒斯國際機場再次爆胎。
- 1995年8月15日至16日，同一架協和飛機（F-BTSD）由紐約甘迺迪國際機場出發，先後在土魯斯、杜拜、曼谷、關島（安德森空軍基地）、火奴魯魯和阿卡普爾科加油，以31小時27分49秒完成東向的環球飛行。
- 協和飛機隨陰影飛行，經過茅利塔尼亞、馬里、阿爾及利亞、尼日和查德。
- 結果，英航決定將協和飛機的航班大幅加價，並努力提升服務品質以迎合這些高階客戶的要求。
英國航空航班的呼號是「Speedbird」，但唯獨由協和飛機執行的航班是例外。 為了提醒航空交通管制員協和飛機獨特的性能和限制，通訊時會在其呼號「Speedbird」後加上「Concorde」，所以協和飛機的航班（BA001－BA004）在通訊中會被稱為「Speedbird Concorde 1」—「Speedbird Concorde 4」。 而來往巴貝多的包機服務，及維修後的試驗飛行，其呼號也會使用「Speedbird Concorde」為前綴並加上四位數字的航班號碼。 1998年10月8日，英國航空公司一架的協和飛機（G-BOAC），執行由倫敦飛往紐約的BA001號班機，在途經加拿大紐芬蘭海岸時，方向舵下段一部分脫落。
協和: 協和B型
當日，英航和法航分別開通了由倫敦至巴林，和巴黎至巴西里約熱內盧（經停達喀爾）的航線。 隨後由巴黎至卡拉卡斯（經停亞速群島）的航線也在同年4月10日開始營運。 1950年代開始，隨著次音速噴射式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100「超級軍刀」戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。 到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試製兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托飛機公司獲得了英國政府巨額資助，並根據委員會的建議，提出了布里斯托198（Bristol 198）計劃。 布里斯托198的設計是一種裝備6具渦輪噴射發動機、可載130名乘客並以超音速進行跨大西洋飛行。